丰田汽车2023款7月上市（旧时代的最后一年）

1月底是跨国车企密集出全球销量的一段日子（全年财报要晚两三个月）。虽然丰田财年到3月底才会结束，对自然年销量统计不大热衷，但丰田集团（包含日野、大发）前11个月销量就达到956万辆，2022年突破1000万没有悬念。这样就再次拿到了全球销量第一的车企名号。只不过，这个虚名意义不大。从二级股票市场的角度，别说特斯拉市值，就连福特，都比丰田更具投资价值。

被迫还是自愿下台

从丰田销量看，2022年是一个稳健的年份，波澜不惊。但1月26日下午，丰田召开临时董事会，当天敲定，社长丰田章男卸任，循例转任会长，由雷克萨斯总裁佐藤恒治接任社长。当天，这个消息就通知了新闻界。

丰田章男到底是自愿下台，还是被迫，外界很难有直接证据。但是有一些迹象需要指出来。

丰田汽车不是丰田家族把持的公司，丰田家族的继承人不能板上钉钉当社长。

从丰田汽车的股权结构看，丰田家族整体持股8.65%，前10名股东是一堆财团、投资机构和供应链企业。不过，因为丰田家族与三井家族的时代联姻，各个财团（丰田商社也是财团）交叉持股、间接控制，是家常便饭。恐怕就连丰田章男本人，都无法说清，家族到底对丰田汽车的股权掌握了多少。股权分散的结果，社长人选必须能平衡各个利益攸关方的意愿。

第8任丰田社长奥田硕曾告诫他提拔的丰田章男，“因为是丰田家族的人，所以我们给你机会，会提拔你到主管的位置。不过之后就要凭借实力了。”

这个“我们”指的是谁？如果读懂了，也就能理解丰田真实的权力架构。

丰田章男本人对纯电路线公开态度，看起来有点摇摆不定。2021年底，丰田章男亲自发布 “2030新能源战略”。宣称累计投入4万亿日元，开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年100%电动化”。改变了2018年以来执行的电气化方向（即EV、PHEV、HEV、FCV并举）。

但他时不时就冒出“电动车并不环保”、 “电动车市场不成熟”、“电动车普及会导致日本缺电”。到底哪一个才是真实态度，很容易分辨。中期战略是董事会讨论的结果，而怒喷电动的言论则更多代表个人（虽然他以社长身份说的）。

这些话说多了，和公司战略公开拧着，就意味着成为公司形象的负资产。丰田章男赛车水平据说是专业级的，他非常愿意造“有趣的小车”。丰田老一辈高层认为，社长在产品布局上有些过于任性和不成熟。放在过去，这不过是小事。但丰田章男对待电动态度，已经危及了丰田在中美两大市场的基本盘。如何体面地换人，成了主要考虑。

导致丰田章男下台的直接原因，除了不时有不恰当言论，更重要的是，无论从哪个角度看过去，丰田电动战略都执行得磨磨蹭蹭、三心二意。

守旧还是从新

现在电动车相对于燃油车的区隔度已经越来越大。而丰田在2025年之前仰赖的主要电动平台e-TNGA，是在TNGA平台基础上修改得来。

这样做的好处，是可以共线生产，无须单独建设纯电上生产线，零部件通用化比例高。供应链管理上，能在最大范围内保留原来的供应商序列。一二级大供应商和丰田之间，存在复杂的交叉持股和利益粘连。而彻底的电动化，就意味着彻底重组供应链。所以，丰田对电动首鼠两端，其实是基于现实考虑，而非丰田章男的好恶。

e-TNGA架构不是专门设计的纯电车型平台，对于电池的容纳能力、三电的设计，都受限于结构。而且，e-TNGA的设计，不是电动化成本最低的造车方式。考虑到利用旧生产线初期省了钱，因此一定存在一个平衡点，产能超过多少辆，以e-TNGA平台生产，就不划算了。幸好，基于e-TNGA做出来的车，第一批就是bz系列，其市场表现是不合格的（迄今最高月销660辆）。

虽然有人说53岁的佐藤也是旧人，而且因为资浅（相对一批副社长）有被“垂帘”的可能。但是丰田的转向是必然的，否则就没有必要换人。有迹象表明，佐藤可能放弃e-TNGA，已经其后的改良版，转而研发真正的电动平台（据说是一款滑板平台）。

如此一来，2022年就成了丰田转向电动时代之前的最后一年。

传统优势依旧，但电动拙计

在一线车企里面，丰田在全球各个市场的存在感是最广泛的一个，这是其连续3年销冠的基础。但是重要市场只有两组、4个：2022年的数据，中美并为200万量级市场，美国稍多一点（210万辆），中国略逊一点（194万辆），这是第一组；第二组100万量级的市场也有两个，欧洲（108万辆）和日本（124万辆）。2022年唯一上涨的是欧洲，虽然只涨了0.9%，但在欧洲-11%的背景下，已经是唯一表现不错的市场。

按照丰田的标准，HEV、PHEV、EV、REEV（增程）、FCV，都应该算“电气化车型”。这么算的话，在欧洲丰田卖了72万辆电气化车型，在美国卖了50万辆，还是非常不错的。

但是中美欧监管机构，对此有不同看法，从补贴政策上就能看得很清楚。没有任何一个大国监管将HEV纳入补贴，而所有车企的混动，都是绕着日企专利走的（非插电混动专利都在日系手里）。

如果按照中美欧对“新能源”的定义，2022年，丰田在欧洲卖了3.5万辆新能源，在美国卖了4万辆，在中国则不到5000辆。

这样看上去，丰田没有跟上全球主流市场电动的发展节奏。眼下的局面，尚未对丰田的利润基盘构成致命影响。丰田的燃油车依旧能打，HEV也大杀四方。但是现在新能源就在逐渐侵蚀燃油车的地盘，时间积累的效应将持续放大。关键是，如果一直置身于电动产业链之外，届时即便想参与也会面临高昂的融入成本。

日系游离于新产业链之外

日本本土虽然因为电动基础设施不行而暂时无忧，但日本新车市场已经连续4年下跌，2022年跌至45年来最低水平，这个市场增容已经不被考虑。欧洲和美国虽然电动化整体进程不如中国，但肉眼可见地，大多数整车企业都被带动起来，参与这个游戏。就连小众跑车和超豪品牌，都正在加入其中。

最近有消息称，宁德时代在德国阿恩施塔特的工厂已经正式投产，设计年产电池14GWh，可以最多适配35万辆电动车。这仅是个开始，宁德时代在匈牙利的超级工厂，将在2024年开始投产，设计产能高达100GWh。

而欧洲自己培养的电池企业尚未进入投产环节，目前比较早的，恐怕仍属大众在德国萨尔茨基特建立的电池工厂，预计2025年竣工投产。该厂2022年7月开始挖坑，考虑到德国如今的基建能力，该厂至少延迟到2026年。而这已经是大众在欧洲部署的6座工厂里面最早投产的一座。

至少这几年，还得靠亚洲供应商，与德国整车企业组成供应链。而日系则游离于这个新链条之外。

分布在德国、法国、西班牙、意大利等供应商已经裁员力度已经大到血流成河。拜能源危机所赐，在去年秋季的高峰阶段，德国平均每月关门的中小供应商多达上百家。德国法院在（9、10、11）3个月内接到了33家销售额在2000万欧元的德企破产。

重组供应链是非常残酷的，日本人如果觉得自己还有战略转圜的空间，不想付出这种代价。拖得越久，可能把日本汽车制造业这艘大船给拖沉了。

改变何其难

2023年，中国汽车出口量铁定超过日本登顶，悬念只在于超过多少。在中国市场，日企的市占率第一次跌至20%以下。与此同时，中国品牌全年市占率站到50%以上，在2023年定会实现。

此消彼长之下，日企在中国的地盘也会萎缩。现在二线日系品牌（马自达、讴歌、三菱）已经或者即将退出中国。丰田作为日系老大，当然能挺得更久，但无法改变趋势。

接下来，中日双方品牌驳火的下一个战场，将是东南亚。这种大市场趋势，不容易形成；一旦形成，惯性也将很大。

趋势大家都看到了。丰田内部已经有声音站出来要求改变。如果佐藤不想当一个过渡人物，并得到充分授权，最便捷的方式，莫过于大幅改造自己的供应链，这要触动很多人的利益（如果不是强力领导人，到这个阶段就已经寄了）。引入上游竞争机制，与平行伙伴结成更深入的技术联盟，没错，说的就是比亚迪。

对于三电技术、软件为主的智能技术，大众新任CEO奥博穆的做法现在是向中国企业买（国轩高科、地平线），和迪斯坚持软件自研的路子不同。而大众软件部门（CARIAD）浪费了太多时间，是迪斯下台的主要导火索之一。

佐藤如果能效仿奥博穆的做法，能弥补已经浪费的时间，但我们并不看好这一前景。奥博穆虽然向监事会主动交回了10项授权，但没有太多掣肘（奥博穆看上去比迪斯温和多了）。

而佐藤能在4万亿日元（其实里面还有合作伙伴和供应商投资）电动战略预算里面，有多少决策权，还很难讲。奥博穆在同济拿的博士学位，对中国很熟悉；而佐藤有更多的门户包袱，要买中国初创企业，需要克服的障碍比较多。

当然，丰田拥有变态的资金实力（丰田与三井的关系众所周知），其能动用的资源，远不止财报上载明的那些现金流。只要有意愿，还是可以做到的。现在的主要问题，是如何抢时间拨转丰田航向。丰田希望通过换人来解决问题，只要看2023年丰田是如何进行资本操作的，就对其立誓转型的前景，大致有数了。