10万元就买这三款车别问我为什么（骨折价都没人要）

我们都说买卖成功与否除了自身的产品力外，价格也是一个重要的推动因素。对于汽车而言，价格的决定因素有时候甚至会超过产品本身。但有一些车型偏偏不按常理出牌，即便是在大幅度的优惠下，销量都无法进入主流梯队，有的甚至毫无存在感可言，直接被消费者忽略。下面我们就来盘点一下，那些“打骨折”价都没人要，甚至可能忘记了它们存在的车型。

雪佛兰 开拓者

开拓者这个名称很早便出现在国内车坛中，当年直接把本土的Blazer引入国内生产，大排量的V6发动机与硬派的设计让当时的消费者眼前一亮，但后来也因为产品落后，加上车型定位的原因退出了市场。而新款的Blazer在2020年重新引入，也继续沿用开拓者这个名称，试图参与到中大型SUV的竞争中。

强势归来的开拓者似乎并没有获得足够的关注度，在2022年3月份仅仅售出309台，作为一款上市不算很久的车型，垂直平台上就已经有4万的优惠，而这仅仅还是垂直平台的报价，实际上可能更多，然而大幅度的终端优惠并没有对销量产生积极作用。就产品本身而言，开拓者本身并没有什么问题，但由于雪佛兰品牌有限的溢价能力，让售价进入30万区间的开拓者颇为乏力。

结合其中大型SUV在国内的定位，开拓者过于个性与运动化的造型也劝退了不少消费者，在“奶爸属性”上并不如同级的其他竞品。开拓者本身算是一款充满诚意的产品，可惜的是风格与定位上存在的剥离感，让大家还没有发现它优点前，就已经忽略了它的存在。

路虎 揽胜极光L

能靠着颜值混饭吃是一门本事，路虎揽胜极光就是如此，即便是以如今的眼光来看，路虎极光L依旧称得上美丽。如果将时间回溯到09年，极光初次登场时的惊艳可能历历在目，直接把概念车量产这样的事情，在那个年代可谓相当的罕见。与当时路虎品牌其他车型相比，极光简直就是时尚女魔头，双色车身以及三门设计，当年横扫各大设计奖项。

不过时过境迁，到了2022年还在吃颜值老本的极光L就不那么灵光了，2022年4月份极光L的销量其实还算不错，达到了968辆，不过这也是基于动辄就超过10万的终端优惠换来的，相比起同级别的其他豪门选手，这样的销量数据就显得有些拿不出手了。要知道极光在09年以进口的身份上市时甚至出现过加价潮，可见其受欢迎程度，在当时拥有一辆极光无疑是一种时尚的象征。

沿用经典设计无可厚非，极光L吃老本的行为过于明显，除了颜值依旧在线外，整体产品力与前代车型相比没有明显的提升，路虎品牌每况愈下的口碑，加上品控上依旧有不少提升空间，导致其无法进入主流消费者的候选名单中，无法进一步开拓市场。当然对比榜单上的其他选手，极光L销量也未至於太差，只是和极光刚进入国内的辉煌相比，极光也只有靠外观设计与足够亮眼的优惠来吸引消费者。

马自达 CX-8

榜单上又一款中大型SUV，中大型SUV这份蛋糕可不是谁都能吃的，例如马自达的CX-8。马自达的SUV在国内还是能找到自己位置的，无论是CX-5还是特供的CX-4，销量勉勉强强也算过得去，但唯独是CX-8，自上市后一直沉寂至今。CX-8在3月份只卖出了130辆，而这款车据说还有8万的终端优惠，在打骨折的情况下依旧无人问津。

先不说销量数据上那可怜的数字，在2022年不要说消费者，哪怕是车迷都可能已经遗忘了有这么一辆车存在。作为马自达的旗舰SUV，CX-8其实有着不少旗舰气质的，接近5米的车长甚至超过了上一代汉兰达，同时在内饰用料和做工上都有着不错的质感。但很可惜的是，这款中大型SUV并没有为马自达开拓更高级的细分市场，反而成为了销量的拖油瓶。

与开拓者的问题一样，品牌定位小众的马自达在中大型SUV这个级别并没有足够的分量，与同级别车型相比，这款定位旗舰的SUV，在国内仅仅配备一副2.5L的自然吸气发动机，超过10s的零百加速时间很难和同级别的对手相提并论，相反油耗却要比使用涡轮增压的对手高上不少。参考海外版本的车型配置，2.5T的涡轮增压发动机显然更适合CX-8本身的定位，但同时高出的成本却并非马自达所能承受的。CX-8可以看成是马自达对高级版市场的尝试，但有限的资源以及小众的定位下，注定CX-8会是被遗忘的产品。

Polestar 2

作为在欧洲市场狙击Model 3的实力车型，Polestar 2在国内市场的表现截然相反，或许是销售数据太惨，今年的销售数据都无法查到，去年10月份是Polestar 2销量在2021年销量最好的一个月，卖出了151台车，这已经是同比增长331.43%，与月均销量2万辆以上的Model 3相比，Polestar 2被遗忘似乎并不是一件奇怪的事情。目前在市面上出现不少5.x折的新车，从四十多万售价直接砍半的新车比比皆是，但依旧无法改变Polestar 2的命运。

归根到底，Polestar 2的销量低迷在于品牌建设与产品定位上。从品牌的角度，Polestar本身作为沃尔沃的性能部门，在国内知名度并不高，除了少部分车迷外，一般消费者对其认知是有限的。而且品牌从高性能部门转型成纯电动品牌也缺乏沉淀，产品的设计依旧没有脱离沃尔沃本身的架构，在推出了Polestar 1这样的跑车后，也难以给一半消费者留下深刻的印象，这对于一个新品牌的推广来说，显然是相当不利的。

而产品本身也并不适合中国市场，需要强调的是，Polestar 2本身没有什么问题，在驾驶体验上的表现让人印象深刻。可是这种跨界轿车的设计，对于目前国内的消费环境还是过于超前，与主流审美存在较大的差距，同价位车型中，轿跑和SUV都算是主流的设计，但Polestar 2这种剑走偏锋的车身形式，在美感和实用性上都无法兼顾，与主流市场的需求产生了偏差，加上品牌建设还没完成，自然成为了“透明人”，用怀才不遇来形容Polestar 2最合适不过。

捷豹 I-PACE

可能捷豹都没想到，本来叫“7折豹”已经够惨了，没想到I-PACE为捷豹解锁了“5折豹”的称号。I-PACE在国内的处境无疑十分尴尬，作为一款在海外拿奖拿到手软的车型，国内价格砍半后依旧只有双位数的销量，对于一款力求转型的车型来说，无论是在协助品牌转型上亦或是销量表现上，捷豹I-PACE都有太多需要改善的地方。

与Polestar 2一样，I-PACE同样有着品牌之殇，捷豹近年来在海内外市场，都不得不面对销量下滑的问题。过于依赖优惠换取销量产生的副作用也越发明显，“打骨折”的卖车方式不断削弱品牌的价值，当消费群体转型，市场格局产生变化后，这种优惠战术的效果也越来越差，尤其是对I-PACE这样定位的车型，影响更为明显。

回到产品上，I-PACE还是有不少亮点的，外观内饰设计保持捷豹一贯的水准，驾驶方面也有不少闪光点。可惜的是其定位与定价严重不符，作为一款偏向玩乐的车型，其还没有跳出原有的框架，显得不够前沿，但在实用性上却全数接受玩乐车型的缺点。以接近70万的定价来说，一辆实际续航不到300km的电池捷豹，无疑是很难得主流市场的认同。

总结

通过盘点这些车型可以发现，优惠并非是销量增长的良药，有时候反而会成为压垮车型乃至品牌的最后一根稻草。上述车型中，不乏一些产品力不弱，但却因为定位以及品牌的原因，无法在国内市场取得成功。中国市场无疑拥有巨大的潜力，但如果没有深挖国内消费者需求，推出迎合主流消费者的产品，才能在残酷的市场竞争中生存下来。