东航坠机事故原因解读（东航坠机事故满月）

2022年4月20日17点20分，新华网发布了“321”东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告的情况通报：

13:16从昆明长水机场21号跑道起飞，

13:27上升至巡航高度8900米,14:17沿A599航路进入广州管制区,

14:20:55广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警，飞机脱离巡航高度，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。

14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。

随后，雷达信号消失。

除了飞行过程通报以外，另有涉及飞行安全的相关通报：

当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；

事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；

机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；

在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；

机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。

暂时还没有助于事故原因调查的信息公布，而且两个飞行记录仪受损比较严重，数据修复工作仍然在进行中，公众们还需耐心等待调查报告的公布，对于飞行事故调查时间，少则数月，多则数年，还是需要有一定的心理准备，愿逝者安息，希望尽快查明真相！

为何飞机出现故障，宁愿坠机，也不让乘客们跳伞呢？

对于“321”东航MU5735航空器飞行事故，除了焦急的等待调查结果外，相信很多朋友都有个疑问，飞机都有坠毁的风险，为什么不给乘客配备一个降落伞？难道降落伞很贵吗？航空公司配不起吗？

降落伞到底多少钱一个？

种花家还真查了下，某宝上居然有出售，价格比较低的在4800~5800之间，贵的则在上万左右，再往上就是高级滑翔伞，比如香蕉伞的价格在2万左右，这类尽管也能当降落伞，但没有经过专业训练根本无法操作。

似乎这个价格也不是特别贵，要是飞机上能跳伞，相信很多朋友可能自己就会去买个带着，万一要是出事故，从机舱里挑出来就OK了，家人再也不用为发生飞行事故担心了，如果单买价格高的话，志同道合的朋友还可以团购，价格一定是可以降下来的。

既然不是太贵的问题，为何不能用降落伞？

我们先来看看有哪几种跳伞环境，看看跳伞需要什么条件？相信很多朋友都会这样理解，跳伞不都是紧急情况下跳的吗？还需要看环境？其实现代跳伞，很多时候都是运动跳伞，根本就不是你想象的状态，一般情况下会有如下几种方式：

• 运动跳伞
• 伞兵伞降
• 紧急逃生跳伞

当然跳伞种类很多，也有不同种类的分法，不过主要典型还是以上几种，运动跳伞基本是爱好者或者参加该项运动的运动员跳伞，一般使用的跳伞飞行器是移动速度比较慢的运动型飞机，或者直升机，跳伞高度不超过3000米。

要求气流平稳，地面平缓，天气晴朗，能见度数千米最好数十千米以上，方便求援与跳伞后集结，运动跳伞大都会选择滑翔伞，可以控制落点，而一般的降落伞只能随风飘落，或者在比较小的范围内调节。

伞兵伞降

伞兵伞降条件也是类似的，只不过气象条件会放宽一些，另外属于大规模伞降，飞机之间相隔的距离有要求，伞兵跳伞间隔也有要求，因为太密集开伞时可能会缠绕到一起，或者直接落在人家的伞衣上造成坠落事故。

而使用的飞行器大都是速度比较慢的运输机，比如像运五这样的飞机，或者如C-130开尾舱方便伞降的飞机，这类飞行器速度不高，伞降时要求飞行器速度低于240千米/小时，0速度没有问题，直升机悬停跳伞完全没有问题，但时速高于240千米后跳伞者生存率会下降。

跳伞高度上文已经有说明，有最低开伞高度，大都在300米左右，特种低空跳伞可以降低高度，普通跳伞最高高度很少超过3000米，跳伞竞速会达到4500米左右，高空跳伞可以达到7000米以上，但需要携带保暖和呼吸装备。

紧急逃生跳伞

这种情况发生在战斗机上比较多，高空高速或者低空高速或者低空失速，甚至是0速度0高度条件下跳伞逃生，有这个底气的原因是其装备了弹射座椅，可以将飞行员从驾驶舱里弹射出来，避免飞机后方的垂直尾翼伤到，送到安全高度后再分离开伞。

似乎看起来很容易，但由于零-零弹射座椅使用的火箭助推弹射，因此在瞬间飞行员承受的加速度可达12-14g，前苏联在1960~70年代用的弹射座椅加速度更是高达20~22g，椎骨压缩性骨折是非常常见的现象，如果未经训练，估计这一下轻则让你躺上几个月，重则就直接瘫痪了。

为何不给客机配降落伞？

其实上文中的条件客机是无法满足的，首先客机的巡航高度为支线客机8000~9000米，干线客机可达1.2万米，这个高度跳伞，那直接就是找死！

另一个则是客机的飞行速度高达900千米/小时的高亚音速状态，这个速度下往外跳，估计只有詹姆斯邦德敢，但落地是活的还是死的就不好说了，反正挂的概率是极高的。

那么按跳伞要求来，比如下降到3000米，然后在稳定气流中找到一个适合伞降的场地盘旋，然后按跳伞间隔要求，让机舱中的100人一个个陆续跳出去，至少也得隔1-2秒一个人，差不多就是3分钟以上，这还得排除胆小的乘客扭扭捏捏不敢跳的情况，当机立断给其一脚踹出去。

那么问题来了，假如飞机可以保持平稳如此长时间，为什么要跳伞？客机的乘客毫无跳伞经验，很多还拖家带口的，飞行路线不是经过原始森林就是跨越大洋，这跳伞不是自杀吗？

当然还有一个现实问题就是每个降落伞重量不大，但几百个也是很大的，成本每个5K，100个就是100万（算错了？因为还有副伞），而且还要经常维护，成本非常高！

另更重要的原因则是有稳定跳伞的机会，那么更有机会迫降，而后者的生存率明显要比前者高得多，高成本还没有回报，所以在客机上配降落伞，简直就是一项吃力不讨好的事情。

延伸阅读：客机最容易出事故的阶段是什么时候？

飞机的故障原因是千变万化的，就算是设计这架飞机的总工程师也无法预测未来可能会在哪个位置出故障，有飞行员操作失误导致坠毁的，比如2009年科尔根航空3407号班机空难便是因为飞行员疲劳飞行导致失误而造成空难。

比如波音-737 MAX8是设计问题导致反复俯仰而坠毁（印度尼西亚狮子航空610号班机空难、埃塞俄比亚航空302号班机空难），也有维修不当窗户螺丝换小了导致飞机玻璃窗飞走了导致机长差点飞出去（英国航空5390航班）。

也有因为天气原因导致的事故，比如英国海外航空911号班机空难，其原因是晴空湍流导致飞机结构直接被强大的气流扭断而坠毁。

不过从事故在飞行过程中的分布来看，巡航过程中的飞行事故还是要占少数，起飞降落过程中的事故占了大部分：

起飞阶段和初始爬升占整个航程的2%，发生事故率却占到14%，在巡航阶段的飞行任务占整个航程的57%，但事故发生率仅占11%，飞机最后进近和着陆过程占总航程的4%，但事故发生率却高达49%

起飞和降落过程中一旦发生事故，其情况瞬息万变，很难来得及处理，因此坠毁、机毁人亡的概率特别高，当然就不要想着跳伞了，毕竟飞机连稳定都保持不了，跳伞何从谈起？

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