港珠澳大桥沉管多重一根（港珠澳大桥第33节沉管正式开始浮运）

（央视财经《第一时间》）今天（7号）早上5点半，在珠海的桂山岛，港珠澳大桥第33节沉管正式开始浮运。第33节沉管是连接东人工岛的第一根沉管，也是港珠澳大桥海底隧道的首根曲线段沉管，重量达到六万吨。沉管将在大马力拖轮的带动下，进入指定航道，经过大约6小时的海上浮运，抵达第33节沉管的沉放地东人工岛，如果届时现场一切条件许可的话，沉管将下沉到海底基床上，与东人工岛进行连接。

港珠澳大桥由桥、岛和隧道三部分连接而成，其中海底隧道全长5.664公里，由33个巨型沉管拼接而成，目前已经完成了从西人工岛开始的第1到第28节沉管的安装，接下来将从东人工岛开始，按照倒序进行沉管的沉放，预计明年上半年，所有沉管将在海底实现的合龙对接。

首根曲线沉管 浮运安装难度更大

作为港珠澳大桥岛隧工程中第一根曲线形沉管，本次运安装的第33节隧道沉管 由8到12艘大马力拖轮拖运，并将在24小时内完成与东人工岛的对接。那么从浮运到安装完毕，都有哪些最具风险的关键点呢？

E33沉管是岛隧工程目前第一根曲线形沉管，东人工岛地形的变化决定要求它必须达到5500米的曲线半径的弧度，因此每段22.5米长的管节都有细微的弧度的变化，最终拼装成160米长的曲线沉管。与之前安装的28根直线形沉管相比，此次E33的对接安装难度前所未有。

港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师 林鸣：这对我们来说比较风险的一步。然后就是曲线管的对接的这个过程。曲线管要落到基床上面再进行对接，落到基床它会有摩擦力，我们直线管摩擦力相对来讲是均匀的，曲线管是不均匀的，在对接过程当中会发生偏转，这个偏转会造成对接的偏差，是我们目前的一个盲区，我们技术上的盲区。

港珠澳大桥岛隧工程最后的五节沉管全部为曲线形沉管，曲线沉管对接完成后，水密性如何解决？曲线沉管在水压力作用下结构会怎样变化？可以说这五节沉管的安装都面临着急需攻克的技术空白，考验着岛隧工程建设者的智慧和细心。

港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师 林鸣：我经常讲，叫成败决定于过程，在准备工作当中，你给它留下，哪怕一个螺丝钉的隐患，它惩罚你的时候，你那个时候你是无能为力的，你在拧螺丝的时候要拧好它，非常举手之劳的事情。但是如果它到了海底下，这个螺丝给你发脾气，它就会成为一个非常大的问题。

沉管浮运安装 挑战前所未有

港珠澳大桥海底隧道是我国首条在外海建设的超大型沉管隧道，从沉管的预制、浮运到海底的安装、对接，都面临前所未有的挑战。

海底隧道长达5.664公里，由33节管节组成，每个标准沉管长180m、宽37.95m、高11.4m，有4层楼高，可以双向6车道同行。每根沉管由8个22.5m的节段组成，重近8万吨，相当于一艘航空母舰的重量。

在教科书上，沉管隧道通常埋深只有2～3米。为了预留30万吨级航道，港珠澳大桥沉管隧道需要埋到海床以下20多米，最深要在海平面下46m安装对接。

每节沉管经过12公里左右的海上浮运到达指定海域，负责连接沉管的是国内首条深水无人沉放安装船，有8到12艘总功率超过5万匹的大马力拖轮编队、用顶推、侧拉的方式协同作业，带着沉管前行。长达数十个小时的浮运和安装过程中，风、浪、流、能见度都要精确控制。

按照要求，沉管安装时风力不能大于六级，沉放过程中海水流速不能大于每秒0.6米， 波浪有效波高浮运的时候是0.8米，沉放过程中不能大于0.6米。沉管下沉过程中，要控制负浮力在800到1000吨之间，也就是说，每分钟下沉的速度控制在0.2—0.3米，每下沉10--30 米，要停下来监测调整，沉管姿态控制的震动幅度横向不能超过3厘米，纵向不能超过5厘米，一切正常再次下沉。两根长各自180米重达8万吨的沉管海底初步对接后缝隙只有几毫米，由潜水员和相关装备再次调整，接头部分橡胶紧紧贴合，两根沉管实现严丝合缝滴水不漏的对接。而在沉管安装过程中，要密切监测隧道基床的泥沙回淤量不能超过4厘米。

（本文编辑：陈雨芫）

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