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Cannondale全新XXC车型 Scapel Si（手术刀），更轻更快更强悍

如果你最近有看过XC世界杯比赛的话，你会发现一个事情，如今XC赛道变得越来越具有技术性和挑战性，越来越多的顶级车手用上全避震车型：比如阿布沙龙，尼诺等等。

Cannondale已经好几年没有更新过软尾XC车型了，几年前的全碳Scapel那是令人难以置信的轻量化，但是只有轻量化是不够的，现在赛道越来越难，车手需要一辆可以在岩石路段可以穿梭自如的大轮径战车，而老款的Scapel则有点力不从心。

XC比赛虽然爬坡占了很大比重，但是下坡不好也会让你输掉比赛。这时候，Cannondale公司发挥创新精神的优良传统，创立一个新的概念：XXC。

车架设计的目的是提供一个轻量化高效率的代替硬尾的解决方案，除了XC还能搞定马拉松越野赛事（译者，如：南非Epic），兼容难度高。想让车架几何变得激进很容易，但是想要几何对车手友好一点适合久一点的骑行，又想要一个纯XC车能用120mm行程前叉，还想要可以装两个水壶。别那么贪心，但Cannondale设计师还是设计出来了！不同的尺寸配备不同的轮径，XS/S使用27.5英寸轮组，M码有27.5和29两种，L/XL使用29英寸轮组。

使Scapel更强大的最戏剧性的变化是几何：所有尺寸的头管角都是69.5°，更长更舒展的前轴距（front center），lefty前叉的前伸值（offset）29的为55mm，27.5的为50mm。对比老款来说，前三角每根管型都是大不相同的。老款每个尺寸都是固定的头管高度，新款的则有四种不同的lefty前叉来匹配头管高度，因为是自家设计生产的前叉，所以可以为了配合每个车架做不同改动。这种大reach值搭配短把立的设计目前很多公司都在使用，不仅能够有更好的高速稳定性，下坡的操控也更好。

后三角用了F-Si技术，使用142*12mm规格筒轴，435mm的后下叉设计让动力传导更快捷。太短的后下叉导致对宽胎和多盘系统的兼容不好，但是Cannondale的F-Si设计把驱动侧外挪了6mm以适应2.35英寸轮胎和双盘系统。

几乎和硬尾F-Si相同的几何，只是把立短了10mm。这是为了让车手换上这辆车时能够更快地适应

直装碟刹是必须的，这样做可以让后下叉更舒适更具有弹性

后三角是一体成型后再装到前三角上的，这种设计要求制作时只允许极小的公差

后胆直接嵌入上管而不是在上管下增加一个连杆

轴承设计是基于cannondale Ttigger和Jekyll演变来的 Lock’r系统

Lock’r安装转点轴承时先使用6mm内六角扳手拧紧到车架上，再迫紧内部的螺栓，这样可以减轻6%的重量并增加10%的强度

Cannondale表示，重量并不是优先考虑的东西，优先考虑的是同等重量下的刚性和性能，最终结果是比老款轻了100g。高模版L码车架加上后胆、配件、后筒轴的重量是2118g，配件大概是83g，漆水重量为30-100g（视涂装难度而定）。

碳连杆能比铝连杆轻100g

其他改进包括全新模块化的内走线导板，分为好几种对应不同的变速系统；可更换的直装碟刹座，避免了安装碟刹时扭花前叉碟刹座螺纹的尴尬。

Di2电池可以安装到上管里面，在后胆的前部用胶套顶着，能够把座管内部空间留出来，你还能在座管里塞个迷你气筒呢

新款Scapel都是使用Rockshox Monarch油压线控后胆

新款Scapel的五通规格是83mm款BB30A，除了自己hollowgram曲柄，只有OEM的SRAM曲柄能够安装

新款Scapel，依然是全车型使用Lefty前叉

Lefty使用Rockshox公司的气压阻尼系统，可以通过一个整合油压线控器同时操控前叉和后胆

Scapel更新换代并不只有碳架，铝架的Scapel也升级了

因为铝合金和碳纤维加工方式的差异，使得设计小组不得不重新设计铝合金版本的后三角，还要达到和碳纤维版本接近的寿命和性能

后三角任何微小的形变都可能影响后胆工作。设计时，必须知道在冲击一个落差时，后三角会有多少弯曲，弯曲极限在哪

车架设计使用了和caad12一样的流程，通过电脑分析，从内到外充分优化每一个管型的厚薄。令设计人员可喜的结果是比他的前辈轻了300克，但对比起碳架，还是相型见拙。

碳纤维版本的新款Scapel已在国外上市，铝合金的将在初夏上市。国内上市时间待定。

作者：Tyler Benedict（bikerumor）

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