特斯拉交付和销售的区别（特斯拉的喜悦与烦恼）

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文 | 价值研究所

万众期待中，特斯拉奉上了2022财年Q3财报。

乍一看，该季度营收创纪录、利润翻了整整一倍，交付量也实现环比、同比双增长，各项数据欣欣向荣，可以说是一份相当靓丽的成绩单。然而，华尔街的大鳄们不是这么看。盘后发布财报后，特斯拉股价一路震荡下行一度跌逾7%，截止发稿时略微收窄至6.35%。

各项数据全面上涨，资本市场对特斯拉究竟有什么不满？

预期太高，是主要原因。在马斯克画下的大饼面前，特斯拉的增长速度还是稍显逊色。而且外界最关注的似乎并不是眼下的收益，而是长期的增长——尤其是德州的新工厂、柏林超级工厂的产能前景。

投入大量资金、技术和人员建厂，特斯拉自然也希望产能能够更上一层楼。只可惜，现实远没有梦想那么美好。

营收创纪录、利润翻一番，但特斯拉还有隐忧

平心而论，特斯拉三季度财报存在不少亮点。

首先看营收的情况。财报数据显示，特斯拉Q3总营收为214.54亿美元，同比增长55.95%。需要知道的是，这是特斯拉单季营收首次迈过200亿美元大关，创下了历史新高。从增长角度看，三季度的同比增速也超过二季度的41.61%，和去年同期的56.85%不相上下。

由于特斯拉今年没有推出新车型，其营收主要还是由Model 3和Model Y两款主力车型和美国、中国等核心市场贡献。根据官方数据，今年三季度特斯拉交付总量为34.38万辆，同比增长42.48%，其中Model 3和Model Y共交付325158辆，占比超过90%。

年内的几波涨价潮，同样为特斯拉创纪录的营收贡献了一份力量。其中，长续航版的特斯拉Model Y在年内已两度宣布涨价，美国地区出售车型最高涨幅达到6000美元；Model 3 高性能版、Model S和Model X双电机全轮驱动板售价也有不同程度的上涨。

再看利润端，净利润的增速同样令人瞩目。三季度，特斯拉归母净利润为32.92亿美元，同比增长103%，超过今年二季度的97.55%。对比历史数据，这是特斯拉历史第二好成绩，仅次于今年一季度的33.13亿美元。

除了营收和利润外，财报里还透露了几个重要规划：一是电动卡车Semi预计在今年12月开始交付，目前已做好长期扩产规划；二是正在研发下一代更便宜的汽车平台，下一代车型的成本将下降至Model 3的一半。

然而，正如文章开头所言，市场对这份亮点颇多的成绩单并不满意，盘后急挫的股价就是最好的证据。

不满意的点在哪里？市场预期和现实之间存在落差是关键。

根据Refinitiv的统计，华尔街分析师对特斯拉三季度的营收预期为219.6亿美元，高于财报公布的214.54亿美元。32.92亿美元的净利润倒是高于分析师预期的32亿美元，但三季度汽车业务毛利率仅为27.9%不及市场预期，且低于去年同期的30.5%。

营收不及预期，和“卖碳”收入下降有很大关系。财报显示，特斯拉三季度通过出售碳排放信用额度获得2.86亿美元，是近四个季度的最低水平，环比下降17%。

至于毛利率下降，主要是因为成本上升。

在特斯拉的成本结构里，生产组装及经销（包括营销）环节成本相对固定，成本的浮动主要受上游原材料采购环节影响。特斯拉压低采购成本的秘诀在于本土化，即以超级工厂为圆心，搭建超短半径供应链。以上海超级工厂为例，该厂生产的Model 3和Model Y车型90%零部件已实现本土化。

然而，受疫情影响，本土供应链变得不稳定，部分供应商无法保证供货，车企只能延长采购半径，承受更高的运输、采购成本。特斯拉也在财报中承认，运费上涨对其成本造成了很大影响，甚至达到“匪夷所思”的地步。

当然，比起营收、毛利，市场最大的不满是交付量。

Refinitiv指出，考虑到马斯克此前曾高调宣传特斯拉的量产能力以及交付目标，分析师对旗三季度交付量预期高达35.8万辆，和最终的成绩有着1万辆以上的差距。Investing高级分析师Jesse Cohen就直言，特斯拉可能会面临新的产能挑战。

今年2月份，马斯克亲自制定了年交付量增长50%的目标。对照2021年93.6万辆的交付量来看，特斯拉今年的目标交付量将超过140万辆。但由于三季度交付量不及预期，如果要实现这一目标，特斯拉四季度需要交付至少40万辆汽车，难度非同一般。

诚然，特斯拉高管对其量产能力充满信心。CFO Zach Kirkhorn就在财报电话会上表示，三季度有三分之一的车辆在该季度最后两周集中交付，表明特斯拉的产能正在爬坡。可惜市场并不买账，实时行情显示在Zach Kirkhorn说话之际特斯拉股价加速下滑。

这一现象令人唏嘘。特斯拉这一年投入最多，期望值也最高的一项工作，就是提升产能。但结果，产能还是成了特斯拉最大的心病。

下一阶段拼什么？除了产能，还是产能

为了实现马斯克在2月提出的50%增产目标，特斯拉作出了不少努力，投资建厂、扩充产能。其中，被特斯拉寄予厚望的工厂有三个：德州奥斯汀超级工厂、柏林超级工厂和上海超级工厂新生产线。

今年5月份，有媒体爆出特斯拉将在上海建第二工厂的传闻，但随后被证实是误传。特斯拉的真正计划不是建第二间上海超级工厂，而是对原有工厂进行改造，扩充生产线。

官方信息显示，毗邻特斯拉上海超级工厂的浦东新区泥城镇、沧海路、万水路周边地块在今年3月份被拍下，准入产业类型为新能源车整车制造。幕后买家，自然直指特斯拉。

当然，即便一切属实，这块新地皮和新产线也属于中长期规划，不会对特斯拉年内的交付量提供实际帮助。有鉴于此，特斯拉也不断对现有产线进行改造，用尽一切办法提高短期产能。

去年11月，特斯拉曾投入12亿元对上海超级工厂进行改造，并扩招了近4000名员工。今年7月份，特斯拉上海超级工厂的Model 3生产线再次迎来升级，并因此停工半个月。根据官方资料，施工团队对该产线的线体、组装工位进行调整，并优化了物料周转流程，目的是提高冲压、涂装等环节的效率。

然而，特斯拉的无奈在于，德州和柏林工厂的表现远不及预期。

柏林工厂这边，最大的问题是4680电池产能告急。

在柏林超级工厂尚未投产之时，媒体就迫不及待曝光了一份内部规划图，并推断出该工厂的一个重要使命——生产4680电池。

在2020年发布的4680电池，堪称特斯拉压缩成本、提高产能的“核武器”：成本较上一代电池下降14%，续航里程、输出功率却全面提升，而且还无需安装、焊接极耳，从成本、性能到生产效率都全面升级。

特斯拉方面也证实，重金打造的4680电池生产线量产能力较此前提升至少7倍。而且当产线全部投入运营后，特斯拉的单车生产成本还可以下降69%。马斯克就放出豪言：“4680电池，将是改变电池行业的产品。”

可以说，马斯克年初制定的50%增产目标，也是建立在柏林超级工厂产能全面爆发和4680电池实现量产的基础上的。但事实是，德国当地环保组织的抗议、席卷欧洲大陆的能源危机还有并不完善的电机干法工艺，都让4680迟迟无法迈过量产关。

至于今年4月刚刚投产的德州奥斯汀工厂，其产能同样受到4680电池供应影响。根据特斯拉的规划，德州工厂的两条主生产线分别用于生产打造4680电池的Model Y和待发布的电动皮卡车型，Model Y单一车型产能目标为50万辆/年，且该工厂同样有一条电池产线。

但由于柏林超级工厂的4680电池产能有限且生产工艺存在难点，电动皮卡又尚未进入全面量产阶段，德州工厂目前的处境相当尴尬，有力无处使。

在财报电话会上，包括马斯克在内的多位高管都强调，特斯拉会“全力以赴”提高产能。相较于难孚众望的柏林工厂和德州工厂，上海工厂可能是特斯拉最重要的王牌。

官方数据显示，上海超级工厂目前的年产能已经超过75万辆，超过加州工厂的65万辆，是特斯拉产能最高的工厂。如果传闻中的扩产计划能顺利实施，上海超级工厂的年产能有望突破110万辆。

在价值研究所看来，特斯拉的产能规划、超级工厂的生产流程和技术含量，依然领先同行一大截。虽然如今产能爬坡不顺利，但前景绝对值得期待。

反倒是国内的一众造车新势力，在产能环节还需要好好向特斯拉取经。

特斯拉的高分答卷，“蔚小理”还抄不抄？

对于特斯拉这个霸主，国内一众造车新势力态度十分纠结。它们一方面视特斯拉为标杆和追赶目标，一方面又不愿背上“特斯拉模仿者”的标签，甚至时常对老大哥放狠话。

10月初在德国柏林举行的蔚来NIO Berlin 2022活动上，李斌就谈到了蔚来和特斯拉两家车企的差别，并贡献了不少经典言论：

“相较于特斯拉，蔚来将花更短的时间实现盈利。而且特斯拉如果不改进产品和服务的话，很快就会被市场淘汰。”

然而，比起口头上的较劲，营收、利润、交付量、股价等硬指标，更能体现国内造车新势力和特斯拉之间的差距。

截止周四港股收盘时，蔚来股价日内最高跌超10%，收跌7.07%，定格在86.1港元。1457亿的收盘市值，较巅峰期下滑接近80%。

上半年产能大滑坡的理想和亏损最严重的小鹏，处境同样糟糕。近三个月，理想市值蒸发1700亿港元，较高峰期跌去50%；在10月19日暴跌9%后，小鹏的市值更是较巅峰期跌去近90%……

在李斌的口中，特斯拉的优势在技术和生产，蔚来也有自己的独特优点：服务。不过消费者早就用钱包投票，敲碎李斌的美梦。

事实上，特斯拉也经历过长期间的产能噩梦。但也正是这段经历，让马斯克坚定了兴建超级工厂、全方位改革生产流程的决心。

在2016年初代Model 3开放预订的时候，马斯克提出对工厂进行自动化改革，让“工厂升级为超级工厂”。这一激进的计划不仅受到竞争对手和媒体的嘲笑，也诱发了内部巨大争议。

据洞见数据研究院统计，在2016年至2018年期间，共有数十位特斯拉高管主动离职或被解雇，其中包括主管生产的副总裁Greg Reichow、产品技术副总裁Rich Heley和工程高级副总裁Doug Field等核心人物。马斯克在日后的采访中表示，他并不后悔这个决定，而且“必须这么做”。

现在回过头看，马斯克真的赌赢了。超级工厂已经成为特斯拉的象征，并间接带动了汽车工业的自动化改革浪潮，“All In产能”的策略也被特斯拉延续至今。

特斯拉教给“蔚小理”一个最简单的道理：新能源车终究是实体消费品，产能和交付量是硬实力的象征。产能提不上去，其他附加服务的价值就无从谈起。

和特斯拉相比，“蔚小理”或多或少都存在一些战略上的问题：或是对产能重视程度不够，或是未能协调好提升产能、研发新车型等各项事务以至于力有不逮。

理想在今年终于告别一款车型打江山的时代，相继推出L9和L8，却也给生产线带来了沉重压力。价值研究所在此前的报道中就谈到，理想L9和L8发布时间间隔太短，并宣布用L8彻底取代理想ONE，给生产线的转换、产能爬坡都带来了很大压力。

无独有偶，蔚来和小鹏同样将更多精力放在新车型的研发上面。在供应链危机、芯片荒余波未平之际，特斯拉一早就宣布将2022年定义为“产能爆发之年”并明确表示不会推出新车型，似乎是更明智的选择。

马斯克历来喜欢和媒体打交道、分享自己的创业史，特斯拉的成功法则也不是什么秘密。可以说，特斯拉这张高分考卷早就铺在“蔚小理”面前，上面写满各种万能公式。

但能不能从中学到精髓，就轮不到外人控制了。

写在最后

“蔚小理”可能还在对标特斯拉，但马斯克早就将目光瞄准更强大的对手。

在10月19日的财报电话会上，马斯克谈到了特斯拉的市值预期。

“我们的市值不仅可以远远超过苹果，还有可能超过苹果和沙特阿美的总和。”

当然，马斯克这番话如无意外再次遭到群嘲。

截至发稿时，苹果市值为2.31万亿美元，沙特阿美总市值2.1万亿美元，分别是市值排名全球第一和第二的上市企业。而特斯拉的市值，还徘徊在6900亿美元左右，不及苹果或沙特阿美的三分之一。

从产能到市值，马斯克保留了画大饼的祖传技能，也展示了其自信到有些狂傲的性格。只不过，特斯拉谈超越苹果、沙特阿美还为时尚早，在实现全球市值第一的梦想之前，马斯克不如先想想怎么实现增产目标。

对于“蔚小理”等造车新势力来说也一样，只有产能顺利爬坡，后面的一系列扩张大计才有意义。

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