红牛的优点和缺点（红牛的速度是难以逾越的天堑）

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让我们暂时忘却，谁越过了10号弯外侧的白线多少次，以及因此而获得的处罚应该是多少。违规次数之多以至于连比赛控制中心的处理都无法在直播中跟上。

写作【马克休斯专栏】这篇文章的目的只是让我们了解2023年F1奥地利大奖赛中各车队的真实表现——有一个非常明显的问题摆在我们面前：为什么在红牛车队和法拉利车队几乎没有升级，而梅赛德斯和阿斯顿·马丁已经在投入升级的情况下，马克斯·维斯塔潘的优势（在比赛临近结束为了冲击最快圈而进站前，为25秒）与赛季初基本相同？

正如我两周前所提到的，加拿大站的成绩——阿斯顿·马丁和梅赛德斯最终分别落后9秒和12秒——并不是车队升级赶上的结果（编者注：实际上第三名的汉密尔顿落后维斯塔潘达到了14秒），仅仅是那一天的特殊情况，在那条赛道上有机会能与红牛对抗。在迄今为止的所有比赛中，蒙特利尔是个例。红牛环只是简单地将事情恢复到原始状态。

因为RB19足够快，所以维斯塔潘采用了另一种策略，追上并超过了勒克莱尔的法拉利赛车，并几乎拉开了半分钟的差距。佩雷斯的速度也足够快，从第他在周五排位赛中因为违反了赛道限制而被取消了单圈成绩，从第15位发车，最终获得了第三名的成绩。

其中一些优势实际上具有战略意义。与大多数比赛相比，在14圈介入的虚拟安全车下没有进站，让轮胎的使用更加充分彻底，胜过提前进站带来的微小收益。但其中大部分是红牛赛车纯粹的表现。

霍纳明确指出到：“这台赛车与赛季开始时相比，几乎没有什么不同。”

“我们必须在当前赛车和未来赛车的研发之间进行时间的分配，我们落后于其他车队明年的研发，我们不想影响我们24年的表现，这意味着在23年的研发不宜消耗过多财力物力。值得庆幸的是，自今年年初以来，我们拥有了一台强劲的赛车。”

与此同时，法拉利研发了一种新的侧厢（在西班牙首次亮相），还带来了新的前翼和底板边缘。梅赛德斯在摩纳哥升级了新的侧厢和前悬架。阿斯顿·马丁在加拿大也推出了新的侧箱。此外，在所有这些主要升级之中，还有许多细小部件的更新。他们坚信，这些变化提高了他们赛车的性能。所以是否可以从逻辑上讲，红牛必须从这台赛车中开发更多速度潜力？

几乎可以肯定，这其中有一个因素扮演重要角色。当赛车的规格保持不变时，团队会提取赛车更多的潜力，这是正常的。但是，实际上的研发通常不会遵循这一点。

如果这种发展正在纠正一种在根本上的不平衡或不一致，那么也许就不能持续压榨潜力了。法拉利车队的乔克·克利尔在周日上午谈到了SF23的发展故事。

他说：“从设定的角度来看，我们已经逐渐提高了对这台赛车的期望。

“因此，即使没有大更新，也会出现一些小改进，这是一种可能的更好理解。

“升级是针对某些领域的——离地高度是针对某些速度的弯道的。但整个设定是包含前悬架、后悬架和减震的。

“我们最近对这台赛车进步方向有了更好的了解，也许我们在这方面有点落后，仅仅是因为这台车最初的样貌有些不尽人意。

“当你有一台在空气动力学上处于极限的赛车时，调整设定变得非常困难。你最终会从一个方向跑到另一个方向。一旦你制造出那台不那么极限的赛车，你就会开始更全面地了解它会处于什么位置。然后你开始取得进展。”

法拉利受困于在高速行驶下空气动力学的一致性，以及由此导致的车手信心缺失。梅赛德斯的后部抓地力和牵引力以及过于狭窄的设定窗口，这带来的糟糕后果因赛道布局而异。阿斯顿·马丁表现出了比上述两种都更好的优势分布，但如果赛道的低速弯（对应高底盘高度）和高速弯（对应低底盘高度）之间的弯道速度差别过大，则往往会受到不利影响。

他们各自的研发进程正在解决这些问题，同时也增加了更多的下压力。虽然这些过程一直在进行，但红牛一直在完善其对一款伟大的基础车的理解：非常灵活、具有柔和弹性、复杂的车底以及超严格平台控制的RB19。

话虽如此，RB19在红牛环赛道布局中，具有相对其他车队的特殊优势。

首先，红牛在慢速弯角和快速弯角之间的调校妥协要小得多。

整个赛季的比赛中，我们通过GPS轨迹可以看到，他们的在低速弯和高速弯之间的速度非常平衡，”迈凯轮车队的斯泰拉说到，“比其他车队好得多。”

在悬挂行程和高度较高的文丘里通道结合的帮助下，相比其他区域产生的下压力，其下压力更多地来自底板下方。因此，任何弯道速度分布较大的赛道都可能扩大红牛的优势。

静态行驶高度可以设置得较低，以获得良好的慢速弯过弯性能，且不会使快速转弯时的行驶高度过低——因为具有较高文丘里通道的赛车可以确保其顶端实际上不会比那些悬架较硬但具有高度较低文丘里通道的赛车更靠近地面。其他车队正在不断研发，但正如弹跳所定义的那样，这些概念的限制范围会让这些车队比红牛更“难受”。

因为红牛显然将更多的下压力放在车底（这产生的阻力远比尾翼带来的下压力小得多），所以它在空气动力学上效率更高。只有七个弯道（赛车中将其视为的弯道）的赛道对空气动力学效率会有更高要求。

红牛对车身下压力的依赖程度降低的一个线索是，维斯塔潘（在他进站后追逐法拉利时）和佩雷斯都可以在弯道中几乎接触到前方的赛车。

阿斯顿马丁为慢弯所伤，梅赛德斯也是如此。赛道的弯道速度差似乎是造成这种情况的原因。

梅赛德斯赛车尤其不平衡，转向不足，前部时有抱死。汉密尔顿在早些时候位于第四名，落后于维斯塔潘和两台法拉利，但无法阻止获得升级的诺里斯在赛道上超过他。

汉密尔顿在虚拟安全车下的第一次进站时由于多次违反赛道限制接受五秒罚时，这让同样陷入困境的阿隆索超过了他。佩雷斯从第15名一路向前超到第三名，使他跌至第七名，领先队友拉塞尔数秒，加斯利和斯托尔占据了积分区的最后位置。

这是一场二停的比赛，车手几乎完全使用了中性胎和硬胎。由于第14圈霍肯博格退赛引发的虚拟安全车是在维斯塔潘和勒克莱尔通过维修站入口后介入的。

法拉利在下一圈让勒克莱尔（和塞恩斯）进站，但虚拟安全车状态也被解除，法拉利从中性胎走向中性胎，这证实了它的两名车手实行的是二停的比赛。但红牛对召这两台车进站都不感兴趣，尽管从轮胎的退化率可以看出，这场比赛肯定会是二停的比赛。

对于佩雷斯来说，当大部分中部较慢车手进站时，呆在外面来来跑干净的比赛是显而易见的。但即使是在虚拟安全车介入时领先5秒的维斯塔潘，留在外面也是有意义的。

“即使是二停的比赛，时间也还早。”霍纳在回忆比赛进程的时候说，“保持领先使我们与其他人有一定的差距，尽管这意味着当我们（九圈后进站）进入赛道时，我们（向法拉利）让出了赛道上的领先位置，但轮胎优势意味着领先位置会很快被夺回。”

佩雷斯对梅赛德斯、阿斯顿·马丁和法拉利车手的追逐为比赛提供了看点，他在第52圈创造了迄今为止的最快圈速，并处于第三名。但维斯塔潘想要这一分。

于是，马克斯和他的工程师詹皮罗·兰比亚斯（Giampiero Lambiase）又进行了一次有趣的讨论。后者认为不值得冒险，马克斯坚持认为他还不如利用24秒对勒克莱尔的优势。

——那让轮胎冷却一下，然后给电池充电呢？

——不，轮胎用完了。马克斯通知他。

于是他们同意了进站——从兰比亚斯到乔纳森·惠特利，再到霍纳。

一次完美的2.2秒进站和一组新的软胎让他在领先的情况下结束比赛，并在获得最高25分后，将最快圈速提升了1.1秒。

这是比赛的最后一圈，当时维斯塔潘可能在10号弯突破了赛道限制，这可能是整个比赛中唯一一次…

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赛车世界综合每日赛车报道

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