商丘东站高铁站建在哪（三站怎么合一动车所）

总是挑战不可能

——来自商丘高铁建设决策层面的报道

题 记

从2008年我国第一条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营至今，我国高铁运营里程已达3.5万公里，超过全世界其他国家高铁运营里程之和。在高铁技术领域，中国也已成为拥有世界先进的集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术的国家。

21世纪上半叶，可以说是中国高铁不断创造奇迹、刷新奇迹的时代。从一无所有到领航世界，中国高铁一直在“挑战不可能”。变不可能为可能，这是“高铁精神”的具体体现。

作为一座“火车拉来的城市”，1916年通车的陇海铁路将商丘的铁路史“铺”到了几乎和中国铁路史“等齐”的地步。时速也从40公里到80公里、160公里，然后，一路提升到如今的350公里。

从普铁到高铁，“商丘速度”的分水岭发生在2016年。当年9月，郑徐高铁通车，商丘进入“高铁时代”。

进入“高铁时代”的商丘，挑战了很多不可能：“三站合一”、动车所、商丘东站、商丘火车站南站房等新建（改扩建）项目以及商合杭场站增设电梯等等，哪一项都是重大工程，哪一项都是高难度工作，哪一项都体现着商丘高铁人百折不挠、不达目的不罢休的坚定信念。

如今，“三站合一”的商丘火车站运转良好、京港高铁商合段开通运营、京雄商高铁已经开工……仅次于郑州的全省第二个综合交通枢纽渐成大势。

此时，我们有必要回顾一下过去，因为，只有记得住历史，才能更好地拥抱未来。

高铁连接线的高架桥

高铁调试

这是商丘交通格局的再造。

这是一场影响深刻的经济地理变局。

因为高铁，世界在变“小”，商丘在变“大”。

从商丘出发，如今半日可达的城市已有20多个，分布在北京、河北、山东、河南、安徽、江苏等11个省市，最快的只需30分钟。短短3年时间，从2016年郑徐高铁开通运营至今，我市铁路格局发生了翻天覆地变化，从东到西，由南至北，商合杭、京雄商等高速铁路网正在全面铺开，与陇海铁路、京九铁路等形成“双十字”交叉格局，仅次于郑州的全省第二个综合交通枢纽正在形成，现代综合交通枢纽正在从蓝图擘画变为现实。

与风竞速的高铁，正在重塑商丘的经济版图。很快，3个半小时到雄安，2个半小时到杭州就要成为现实，从没有任何一个时期，会让商丘与中国的上海、杭州等金融中心以及政治文化中心北京如此“贴近”。

为进一步打造现代综合交通枢纽，提升商丘在国家区域中心城市中的战略地位，2015年起，商丘着力打造商合杭与京九高铁、商济客运专线、郑商城际铁路的交会枢纽站——商丘东站，自此，京津与珠三角北上南下的高铁列车将与商丘高铁站的动车组“南北呼应”。

作为河南最东部的内陆城市，因为交通枢纽的打造，商丘正在变边沿为前沿，从河南最偏远的农业城市“华丽转身”，一举站上河南改革开放最前沿，成了河南与东部沿海发达城市互联互通的“排头兵”。

历尽艰辛赢得柳暗花明

高铁商丘东站

高铁梁体施工

铁路是国民经济发展的基础命脉，是人民群众的重要出行方式和国民经济发展的坚强支撑。

发展高铁，不仅是运输方式的变革与创新，更将深刻地影响经济社会的变革与发展。以至于有人说，高铁之于今日的中国，犹如19世纪末铁路建设之于美国，是一场经济地理革命,将把中国从过去的出口导向发展模式带向内生发展模式。

当然，从地域观念来看，高铁对于商丘的战略意义更为重大。作为传统农业大市，如何更好地实现产业转型升级？最佳答案无疑就是扩大招商引资，加快对外开放，这些都有赖于高铁的发展。

郑徐高铁是商丘高铁的发轫。

郑徐高铁是2004年出台的《国家中长期铁路网规划》“四纵四横”高铁骨干网中“四横之一”——徐兰客运专线的重要组成部分。全长361.9公里，总投资469.4亿元，铁路等级按正线客运专线双线设计，速度值350公里。郑徐高铁商丘段146.9公里，投资175亿元，从西至东设站3座，依次是民权北站、商丘站、永城北站。

有了郑徐高铁，这才有了“三站合一”的战略构想。

但是机遇稍纵即逝，抓住可不是那么容易的！原来铁路设计部门没有设计“三站合一”，而是将普通铁路、客运专线、高速铁路分而设站。这样一来，不但会造成重复建设，弱化高铁的战略价值，更重要的是，因为站点的分化，将无法形成道南道北平衡发展。

基于城市长远发展考虑，市委、市政府审时度势，结合城市规划设计，决定把高铁建设和道北复兴规划有机结合，申报建设不同铁路客运零换乘的“三站合一”铁路客运站。

自2010年开始，商丘市就踏上了“三站合一”申报征程。一次次汇报彰显大局意义、民生情怀，一份份申请材料有理有据、数据翔实。作为一项国家战略，每一次数据改动，都要经过一番番科学严谨的论证，哪怕动一个小数点，都要经过层层把关，更不要说并站这么重大的事情。

正所谓“精诚所至，金石为开”，经过近3年的奔波，“三站合一”规划终于得到批复。得到这消息，商丘市高铁建设办公室主任王晓东、副主任刘冬等很多参与者都喜极而泣。因为，肩扛的这份重担分量，申报的这份千辛万苦，唯有当事者才会有刻骨铭心的体会。

“不求近功，不安小就”。当时批复的商丘高铁站站房面积为6000平方米，志在将商丘高铁站打造成综合交通枢纽的市领导，着眼商丘战略发展和平衡城市南北发展的高度出发，毅然决定扩大站房面积，增强其经济承载力，真正使其成为长期引领商丘经济发展的“火车头”。

增加面积几乎等于二次申请批复，难度之大可想而知。王晓东回忆说，当时，很多人都说，改规划，这是不能的！但是，如果不改规划，整个城市框架就会显得很局促，高铁的承载力和拉动力就会大大降低。“高铁是商丘的百年机遇，必须抓好，再难都要干!”

一个个通宵达旦整理修改上报材料、一趟趟赴省进京汇报说明、一回回见缝插针的研讨论证，终于换来了“花开有果”。2012年5月14日，原铁道部与河南省人民政府签订《关于进一步推进河南省铁路建设会议纪要》，决定将商丘高铁站站房面积扩大到12000平方米，比原拟定面积增加1倍。

但是考虑到既有陇海线和在建的郑徐客运专线以及预留的商合杭客运专线，12000平方米的站房面积还是不能满足我市城市发展的需要。随后，经过坚持不懈地努力，2013年，原铁道部发展计划司批复商丘高铁站站房面积再次扩大，增至16000平方米，加上连廊，综合面积达到了2万平方米。至此，郑徐高铁商丘高铁站站房面积走过了从无到有、由小变大的漫长而又艰辛的历程。

真正的科学决策，必须做到着眼长远，未雨绸缪。此时，郑徐高铁相关工程建设快马加鞭，当时，商合杭也已经“靴子落地”，所以，在“扩站房、架连廊，预留商合杭”的基础上，我市充分考虑多种因素，又实现了“跨两路、穿两街，优化换乘内外畅”工程：跨凯旋路、归德路，下穿立交改建为上跨立交；修建下穿铁路的前进街、向阳路两条公共人行通道。两条通道分别下穿陇海铁路场、郑徐客专场、商合杭铁路场后连接连个南北广场，共同构成火车站综合换乘系统。

2012年年底，郑徐高铁开工，2016年9月10日，郑徐高铁正式开通运营。郑徐高铁把郑州、商丘和徐州，甚至整个中国东中部地区紧密地联系在一起。

如今，郑徐高铁和已经成功试通车的商合杭高铁、正在建设的京雄商高铁携手京九、陇海铁路，310、105国道，连霍、商登高速共同组成了商丘的四个黄金“十字”交通枢纽，为商丘枢纽经济发展注入了新动力。

交通枢纽的打造让商丘有了走得更远、更稳的底气。正如市委书记王战营9月10日在郑州召开的新闻发布会上所说——

我们积极参与国家“一带一路”倡议、融入省“三区一群”战略，在新一轮的区域竞争中争取主动，向东主动对接长三角，向西积极融入“三区一群”战略，不断提升对鲁西南、皖北地区的辐射力，全力将商丘打造成为河南融入长三角的桥头堡、提升全省竞争力的支撑点。

高铁商丘站

郑徐高铁与京九铁路交会处

千转百回动车所“起死回生”

大事难事看担当！唯有具有“舍我其谁”的使命意识和担当精神，方能克难攻坚。

商丘动车所的落地，可以说是使命的催征，担当的验证。毫不夸张地说，商丘动车所落地过程，就是历经曲折，“起死回生”的过程。

郑徐高铁通车后，市委、市政府高瞻远瞩，要求长远谋划，征取建设动车所。谁知，去铁路设计部门说明情况的同志一进门就吃了“闭门羹”，因为铁路设计部门压根就没有规划在商丘新建动车所，只规划对既有商丘站基础进行适应性改造。这，与商丘下一步的宏大布局格格不入。

市委、市政府在第一时间得知这一信息后，及时指派人员上北京反复做工作。最终，在2017年8月5日于北京召开的新建雄安至商丘铁路修改可行性研究评审会上，中国铁路总公司作出关于在商丘建设动车运用所的意见：“根据可研审查意见，在商合杭铁路商丘站动车存车场规模基础上增设4条动车存车线，存车场工程统筹设计，同步实施，总规模适当预留”“存车场设存车线6条，存车线兼洗车、卸污线2条，维修车停留线2条，动车存车场布置预留远期动车运用所改扩建条件，预留镟轮线、临修线、牵出线各1条，预留4线检查库1座。”

但是，原存车场场坪相对狭小，由于南北受限，场地不具备扩大条件，随后，商丘又提出了改扩建规划。随后，又经过三番五次申请、报告、审查，2018年3月21日，中国铁路郑州局集团有限公司明确表示：原则同意设计推荐选址方案，即自商丘站商合杭场、郑徐场之间东端引出，在既有普速西南、西北联络线位置下穿京九正线，商合杭、郑徐、商丘西南线间新建商丘存车场（预留动车运用所建设条件）。

市政府高度重视，将建设动车运用所正式写入2018年《商丘市政府工作报告》，并委托国家发改委交通运输所编制完成全国地级城市中第一个《枢组经济发展规划》，全力打造枢组经济试验区，建设全国重要的铁路枢组和国家区域城市。

所谓真正伟大的事业都是在曲折中前进的。2018年5月份，一份《中国铁路总公司 河南省人民政府关于推进河南铁路建设的会谈纪要》征求稿落在了市政府领导案头并送到了市高铁办。王晓东等人对《纪要》研读后，感到心头一沉，因为里面没有提及支持商丘动车所建设。如果没有中国铁路总公司、省政府支持，后续工程就会缺乏坚实保障，动车所建设就会成商丘的“独角戏”，后果难以预料。

市高铁办立即第一时间向市政府汇报，其实，市政府也在第一时间发现了问题的严重性。于是，市政府明确指示，一边加快研究解决方案，一边派人立即赶到北京、郑州落实情况，反馈商丘意见。

2018年6月8日，商丘市政府分别向省政府、省铁路办发出了《关于恳请支持雄商铁路商丘动车运用所方案的请示》《关于的函》，明确提出修改意见：一是将第二条进行修改。原第二条仅提到“同意将商丘纳入十三五铁路发展规划”，建议修改为“双方同意将郑州—济南、兰考一菏泽、雄安一商丘铁路，铁路物流基地等项目纳入“十三五”铁路发展规划，优先建设商丘物流基地项目，巩固商丘交通节点城市地位”；将第三条修改，增加“支持商丘建设京九、商合杭动车所，发展高铁快运。”同日，市高铁办发出了《关于对征询意见的报告》，提出了同样要求。

紧随其后，市政府领导多次赴郑州说明情况，市高铁办有关人员北京、郑州、商丘三线奔波，就是为了让商丘的想法在第一时间传达到有关领导和有关部门。正所谓“精诚所至，金石为开”，不久，在《中国铁路总公司 河南省人民政府关于推进河南铁路建设的会谈纪要》（修改稿）中，几乎全盘“接受”了商丘意见。此时，争取动车所建设的地方很多，商丘唯恐中间再有变化，6月27日，市政府向中国铁路总公司发出了《关于稳定雄商铁路商丘动车运用所方案的函》，8月1日，市政府又向中铁郑州局、郑西客专公司分别发出了《关于确定商丘动车运用所方案的函》。

因为权限所致，动车所能否落地，关键还需要郑西客专公司向中国铁路总公司提出请示。为推动郑西客专公司尽快向中国铁路总公司请示，市高铁办安排专人去“盯”他们相关人员的时间，一看他们有闲空就催。功夫不负有心人。8月30日，郑西客专公司向中国铁路总公司发出了《郑西客专公司关于商合杭铁路商丘动车所存车场工程1类变更设计的请示》，9月18日，《中国铁路总公司 河南省人民政府关于推进河南铁路建设的会谈纪要》正式稿第三条增加：支持商丘规划建设动车存车场（含高铁物流基地）。

几个月的奔波，终于有了结果。这件在别人眼里99%干不成的事，商丘做到了百分之百成功，这成功背后，是局外人永远无法体验的艰辛。

高铁新城居民安置区

高铁轨道宛若巨龙

构筑“一百年不落后”的枢纽站场体系

作为志在打造“百年名站”的商丘，必须构筑“一百年不落后”的枢纽站场体系。但构筑枢纽站场体系，决策权不在商丘、建设权也不在商丘。“所以，我们必须两眼向上，寻找机遇，抢住机遇，没有机遇创造机遇，努力实现无中生有、由小变大。”王晓东如是说。

诚然如斯。商丘火车站南站房改造、商丘火车站商合杭场增设电梯、商丘东站建设都具有无中生有、由小变大的鲜明特点。

商丘火车站始建于1913年，既有南站房1984年建成。商丘高铁站启用后，多种综合运输方式的需求明显增大，南站房现有设施和功能，已远远不能满足现代铁路运行需求。

怎么办？改扩建。经过初步申报，中国铁路总公司同意按照地级市的标准出资建设6000平方米。但是，6000平方米明显无法满足商丘铁路枢纽长期发展的需要，特别是京雄商高铁等通车后，商丘如果要想形成高铁“虹吸效应”，就必须要有足够大的高铁站房，否则，人流疏解功能就会大大降低，再考虑到将来南向人流会更多，所以，南站房改造后的面积一定要多于现高铁站房16000平米的面积。“确保不低于16000平方米，在此基础上，再申请增加，这是当时市委、市政府的主要指导思想。”王晓东说。

2017年11月，我市经与中国铁路总公司、郑州铁路局、中国铁路设计集团反复沟通协调后，增加改造后的南站房面积得到明确答复，但是站房线上候车系统未获同意和支持。随后，根据市委、市政府安排部署，市高铁办的同志一边继续与铁路部门沟通协调，一边安排推进站房改造基础工作。

为充分发挥商丘铁路枢纽的辐射作用，市委、市政府领导分别带队到原铁道部、国家发改委等有关部门汇报，竭力争取再次扩大站房面积，优化站区交通换乘。经过坚持不懈努力，捷报从北京传来，原铁道部发展计划司批复商丘火车站南站房面积扩大到2.6万平方米。

进入2019年，工作推进提速。1月24日，市政府组织召开南站房改扩建项目专题会议。会议明确提出：“建议站房面积按照26000平方米左右考虑。”会议还提出了明确的工作推进节点。考虑到26000平方米，仍然无法满足需要，市政府领导安排市高铁办的同志到北京“蹲守”，不达目的不罢休。回忆起当时的难处，刘冬感慨地说：“人家上班咱上班，人家下班咱下班，一天有时都转几个部门，‘盯’关键人物，有时候跑一天腿都累肿。”所谓坚持，就是永不放弃！商丘人的诚意最终感动了铁路部门有关负责同志。他们开玩笑说：“商丘人真难缠啊！”最终，喜讯再次传来：在不久后召开的雄商高铁项目审查中，商丘火车站南站房改扩建项目正式通过评审，确定改扩建面积3.6万平方米。改扩建工程完成后，商丘火车站南北站房将通过连廊相通合为一体，站房总建筑面积将超过5.2万平方米，这在全国都是不多见的。

为确保通过站房改造，能够提升城市形象、完善城市功能、巩固商丘交通枢纽地位，市政府还安排人到合肥、金华、龙岩、三明、六安“取经”。根据金华等站线上候车的先进经验，商丘再次对站房有关功能定位提出自己的意见，随后，站房线上候车系统等全部获批。

每一个成功的背后都历尽艰辛，既有汗水，也有泪水。但高铁建设每一项都没有小事，每一项都事关百年大计，再难都要做好。譬如，商合杭场站增设电梯工作，有一位亲历过的同志开玩笑说“每一步走得都比登天还难”。

常在商丘坐高铁的都知道，今年以前上下站台，特别是拿着行李上下站台很不方便——因为没有电梯。此前，高铁站已经正常运行，如果增设电梯，就必须要对现有工程“开膛破肚”，难度极大、危险系数高，但考虑到旅客意见和打造“百年名站”的需要，市政府经过通盘考虑，认为冒风险和承担损失，也要把电梯装上。

2018年8月16日、9月18日，市政府分别向郑西客专公司、中铁郑州局发出了《关于在商合杭高铁商丘站增设电梯的函》，其中明确提出：随着商丘站高铁客流量的增加，高铁乘客反映最突出的问题是，天桥至站台面、站台面至出站地道的东侧，只有步梯，均没有电扶梯，乘客上下站台，特别是携带行李上下站台、进出站很不方便，乘客意见颇多。据此提出建议：在商合杭商丘站七、八、九三个站台分别增设从天桥至站台面、站台面至出站地道东侧的电扶梯，站台面至出站地道的无障碍电梯。

但这样的工程难度系数明显较大。市政府派专人多次沟通，郑西客专公司仍然顾虑重重。因为，按照建设计划，2019年3月1日商合杭将进行轨道施工，5月31日开始铺红轨。安装电梯工程必须于3月1日前、最迟于5月31日前全部完工。时间太紧，而且还面临很多不可预知因素。

但是，市政府也深知，如果此前装不上电梯，以后就再也不可能装上了。于是，市政府不得已，又向中铁郑州局发出了《关于恳请加快推进在建商合杭高铁商丘站增设电梯工作的函》，恳请帮助协调催促中铁设计集团、郑西客专公司等，加快推进项目。同时，市政府还明确指示前去协调的同志，向所有铁路建设、设计部门明确表示，商丘愿意为此承担所有费用、承担所有风险。随后，商丘市政府又通过多方汇报，2018年11月21日，省政府重点项目建设办公室通过《会议纪要》明确指出，加快落实商丘站增设电梯手扶梯问题。

商丘的执着与为发展大局着想的担当精神，终于感动了他们。随后，基于慎重考虑，郑西客专公司分别向中铁郑州局、中铁设计集团发函征求意见。商丘又通过多方沟通，终于得到明确答复。但是中铁设计集团又提出，时间太紧，设计不出来。

如果设计出不来，前期一切工作等于零。为此，市政府明确指示，克服一切困难，必须以最快的时间把设计图纸出来。为此，刘冬等常驻中铁设计集团所在的天津，天天去他们公司“上班”，为赶工期，经常陪他们的工作人员熬夜。终于，在春节前历经多次修改的图纸“完美出炉”。随后，经过24小时不间断施工，同时又克服大量垃圾外运等一些难题，最终，电梯如期安装。

“三站合一”、动车所、5.2万平方米的南北站房、所有旅游上下线路电梯直达、扶梯输送，这些100年不落后的枢纽站场体系，让商丘发展更有底气。

但，商丘的目标更远，还在更远方。

提升商丘枢纽中心城市辐射带动能力

商丘编组站夜景

从华商大道一路向东，过京九铁路立交桥后沿商都大道向东南方向行驶，10分钟后，一座黑灰为主色调、庄重大气的建筑映入眼帘，其上“商丘东站”四个大字在阳光下熠熠生辉。

商丘东站是商合杭高铁商丘新区站，是商合杭高铁、京九铁路、商南客运专线、商济客运专线、郑商城际铁路的交会枢纽站。站场西侧与现有的京九铁路为邻，上行距离商丘站16公里。

逡巡四周，只见高架桥完工、站前广场主体完工、广场区域道路宽阔平整，绿化树木生机盎然……5个月前，此处还是一片繁忙的施工现场，如今，商丘东站高铁呼啸，和商丘站遥相呼应。这，让人无法不惊叹于商丘东站配套工程创造的“商丘速度”。

站在商丘东站广场前，王晓东百感交集。他说，这项向新中国成立70周年献礼的工程，可以说如期完成，高铁通车后，如今整体运营情况良好。他介绍说，商丘东站不仅拉大了商丘铁路枢纽站场体系的框架，对商丘打造仅次于郑州的全省第二个交通枢纽城市具有重要意义，而且这也是进一步提升商丘航空、航运、高速等综合交通枢纽辐射带动能力的有力呼应和补充，这对于商丘的后续发展具有不可估量的积极影响。

当然，我们其实应该能够想得到，在商丘已经具有大面积高铁站的基础上，再新建这样一座高铁站的难度。国家铁路的地缘布局、其它城市的想法都曾经是商丘东站落地的制约因素。但是，千载难逢的机遇只有一次，高铁对于商丘的最大机遇也就是目前，往后，高铁大格局形成，再想建高铁站难上加难。

失去机遇就是失去发展。立足商丘发展，争取机遇，仍然要不懈地争取机遇！这是市委、市政府的英明决策。为此，市委、市政府像争取商丘火车站南站房扩建项目一样，又开始新一轮“长征”。

有领导说，商丘现有站房足够用，我们讲不够用的理由；有部门说，商丘站房面积已经够大，我们讲还要继续增加的理由。在来回“拉锯”的过程中，遇到一个最重要的坎：北京有关部门领导说，如果让你们建，你们还要再次申请扩建，建那么多，简直是天方夜谭。

获悉情况，市领导立即赴京说明情况。向他们讲，商丘得天独厚的交通优势，讲述商丘的历史文化、城市底蕴和风土人情，讲河南最东部的商丘所承担的河南“东引西联”以及“一带一路”上的重任，讲商丘扩大对外开放的决心和信念，讲商丘926万人民乘坐高铁奔小康的梦想。当然，更向他们倾吐了商丘愿意为此奉献、为此承担一切责任的肺腑之言。最终，市领导为官一任、造福一方的公仆情怀，对城市和人民负责的勇于担当，对城市发展大局的宏大设想，感动了有关领导和评审专家们……高铁东站，从不设站，到建3000平方米，随后又落实了建8000平方米的设想。

越织越密的高铁网，正在深刻影响商丘的发展战略。商丘是河南省省辖市中距出海口最近的地方，是国务院确定的“八纵八横”高铁网络中的重要节点城市，是全国66个区域级流通节点城市之一，《国家物流枢纽布局和建设规划》将商丘确立为商贸服务型国家物流枢纽承载城市。有研究者指出，不久的将来，高铁将使商丘彻底摆脱农业大市形象，成为和郑州交相辉映的河南新的经济增长极。

趁东风构筑大蓝图，打基础乘势再跃升。

十八大以来，商丘市委市政府对国家“一带一路”、中原经济区、淮海经济核心区建设等战略进行系统梳理，牢牢把握交通基础设施优化布局加速成网关键时期，作出“建设大交通、发展大物流、形成大产业、促进大发展”的决策部署，全力以赴，务实重干，正在着力构建集航空、铁路、公路、内河航运为一体的综合交通枢纽中心城市。商丘枢纽经济的倍增效应、乘数效应进一步呈现，“殷商之源·通达商丘”品牌进一步叫响。

发展未有穷期，事业未有竟时。

正在打造区域中心城市的商丘已经开始向更高质量发展迈进，不断提升对鲁西南、皖北地区的辐射力，全力将商丘打造成为河南融入长三角的桥头堡、提升全省竞争力的支撑点。我们坚信，商丘发展充满无穷想象，未来不可估量。

商丘铁路大事记

★1913年3月,陇海铁路汴徐段奠基动工，兴建朱集站（今商丘站）。

★1916年1月，朱集车站正式开始运营，1933年9月1日，更名为商丘车站。

★1984年10月，现商丘火车站站房、南广场建成投用。

★1987年至1989年，京九铁路商丘至阜阳段修建。1996年6月，京九铁路全线开通，商丘南站投入使用，商丘由此成为全国铁路十字枢纽。

★2012年12月26日，郑徐高铁开工建设。

★2013年10月，商合杭高铁项目得到国家发改委批复立项。商丘火车站规划实施“郑徐高铁、商合杭高铁（京九高铁）、陇海铁路”为一体的“三站合一”。

★2015年11月30日，商合杭高铁全线开工建设。

★2016年9月10日6时35分，首列高铁在商丘站发出，由此商丘开启高铁时代。

★商丘东站于2018年9月1日开建。2019年12月1日，正式运营。

来源：商丘日报

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