价格适中还省油日产轩逸值得选择（为你的幸福加一分圆满）

在2019年的7月16日晚，东风日产的第十四代轩逸正式上市。新车共计推出6款车型，售价区间为10.9-14.3万元。第十四代轩逸采用了全新的家族化设计语言，使得它的内外造型更加年轻动感上档次，同时优秀的车内空间以及舒适性又确保了新车的实用性，可谓是内外兼顾。

东风日产轩逸自2006年于国内上市至今，一直备受消费者的喜爱，喜人的销量表现让我们始终能在每月的轿车销量榜排行榜的前列看到它的位置，这样的成绩足以被称之为“家喻户晓”。为何这款车能在一众对手中突围而出，甚至在德系品牌如此受欢迎的国内，它也未曾落下风？究竟它有什么魅力？我们不妨从它的前世今生里管中窥豹，来探寻这车的成功之处。

既然是谈及轩逸，就怎能不提它的前身——日产蓝鸟（Bluebird），Bluebird取自比利时剧作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。这篇作品完成于1908年，讲述了两个孩子泰勒和米泰勒去寻找蓝鸟并拯救他们家庭的故事。这是蓝鸟第一次被用来象征幸福，后来“快乐的蓝鸟”进入了流行词汇，在美国，9月24日是国家幸福蓝鸟日。

日产将车命名为“蓝鸟（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美满带给百姓家庭。

第一代蓝鸟Datsun 310/311/312（1959–1963年）

初次以“蓝鸟”之名面世

第一代蓝鸟（Bluebird）诞生于1959年。那时候，它由日产汽车的前身——达特桑(Datsun)汽车公司制造。大部分汽车工业在发展的初期，都是通过学习他人相对成熟的造车经验而发展的，达特桑(Datsun)汽车公司也不例外，当时它学习的对象是专注于小型车的英国奥斯汀。达特桑(Datsun)汽车公司学习了奥斯汀的knock down生产方式，即从国外进口部件而后到国内组装。继推出Datsun 210/211之后，达特桑(Datsun)于1959年推出Datsun Bluebird 310。至此蓝鸟（Bluebird）车系正式面世。

初代蓝鸟根据年份的不同可分为310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分为4门三厢轿车版和5门旅行版。根据车型的不同，初代蓝鸟有1.0升以及1.2升这两款发动机可选，分别对应45马力以及60马力，与这两款发动机匹配的是一台3速手动变速箱。

初代蓝鸟在日本、美国、韩国、芬兰、新西兰等多地销售，其中有两点是值得一提的，其一是当时候在新西兰销售的初代蓝鸟是首批出现在该地的日本车型之一；其二是在1962年芬兰开放汽车进口之后，初代蓝鸟是第一批在欧洲当地大量销售的日本车型。

第二代蓝鸟Datsun 410/411（1963–1967年）

造型设计出自宾夕法尼亚

由于初代蓝鸟的成功，日产决定在这个车系上投入更多的成本。在1963年，日产发布了由Battista PininFarina设计的第二代蓝鸟车型，这个Battista PininFarina就是日后名震天下的宾夕法尼亚（劳斯莱斯、法拉利、玛莎拉蒂以及奔驰都找过他们设计车型的外观）。

至此，蓝鸟车系开始抛弃初代的“英伦风”设计风格，转而向眼界更宽的欧洲大陆风格靠拢，我们甚至能在第二代蓝鸟看到些许蓝旗亚Fulvia的影子，第二代蓝鸟的这种外观造型风格更是影响到后来的日产总统以及日产阳光。

第二代蓝鸟分为410以及411两个系列，其中410系列的生产时间为1964–1965年，而411系列则为1965–1967年。在机械素质上，该车跟上一代一样，为前双摇臂 后钢板弹簧的设计，但由于采用了全新的车架设计，车身高度得以降低，操控性也增强了不少。

这代蓝鸟根据车型和销售地区的不同，分别有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L这四种排量的直列四缸发动机可选，而变速箱则有3速手动以及4速手动两种。车型的选择也十分丰富，分别有四门Sedan、双门Sedan、旅行车以及van。

第三代蓝鸟Datsun 510（1967–1972年）

一代经典，开启辉煌时刻

第三代蓝鸟在1967年8月推出，这一代蓝鸟相当传奇，它加入了不少美式设计元素，并且在机械素质上有了长足的进步，而这一切的意图就是为了进军美国市场。

由于在1966年的时候，日产阳光接过了当时日产汽车最入门车型的棒子，因此蓝鸟车系开始往大型化发展。新车由于美式设计元素的加入，这使得它的外观造型变得简洁干练、棱角分明。

悬挂改为前麦弗逊后半拖曳臂式的组合（参考了王子汽车的第三代Gloria设计），这样的悬架结构在当时被称为“四轮独立悬架”，与上一代相比可谓是翻天覆地的变化，也正因为如此，第三代蓝鸟有着那个时代里不错的操控性。

这一代蓝鸟搭载了L13型1.3L以及L16型1.6升发动机，其中L13型水冷直列四缸自然吸气SOHC发动机相当著名，最大马力72匹，与之匹配的是4速手动变速箱。

倘若仅是如此，第三代蓝鸟当然算不上传奇。在SCCA（美国赛车俱乐部）比赛上，Datsun 510赛车击败了保时捷，这让它声名鹊起，Datsun 510当时可以说叱咤了美国和日本的各大赛车场。同时它的售价仅为当时宝马2002（宝马3系前身）售价的一半不到，相对亲民的价格加上当时相对优异的操控性，使它被名为“poor man’s BMW”（穷人的宝马）。

假如说第一代蓝鸟是成功热销了欧洲，那么第三代蓝鸟就是成功打动了美国人，至今仍有不少的改装爱好者在玩第三代蓝鸟，它依旧是改装圈内的热门。

值得一提的是，吴彦祖也相当喜欢这款车。他在14岁的时候就迷上了Datsun 510，但在2017年才托朋友在犹他州找到一辆1972年即将报废的Datsun 510，而后决定将它“复活”，最后吴彦祖将这辆车命名为“Tantō”，意译为“短刀”。

第四代蓝鸟Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亚））

美式风味更加浓郁

可能是在美国市场太成功了，第四代蓝鸟加入了更浓郁的美式风味，让它直接从欧式风格正式转变成美式风格。为了延续前三代的成功以及压倒当时候的丰田第四代Corona卡罗拉，日产汽车决定把第四代蓝鸟造得更加大型和高级化，在1971年8月，第四代蓝鸟正式诞生。

在刚推出之际，Datsun 610的命名其实是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含义为User Oriented(用户导向)，表明了厂家想满足消费者对汽车高级化的追求。这一代车系，发动机排量最小也是1.6L，往上则是1.8L、2.0L（这三款都是直列四缸发动机），再高配一点还有2.0L直列六缸发动机，可谓是相当高级，变速箱则有三速自动变速箱和四速/五速手动变速箱。

无奈当时遇上了石油危机，美国消费者对高油耗的车型只能望而兴叹，并且第四代蓝鸟相比起前辈而言，由于大型化和高级化的缘故，变得更大更重，从而操控性和运动性都有所下降，所以这一代的销量并不算高。

此外，该车还延伸出Violet初代 710车系（1973-1977年），用以补充日产在紧凑型车的空缺（毕竟第四代蓝鸟开始大型化，而日产阳光又比较小），除了车身尺寸有较为明显的差异之外，两车在外观上很类似。

第五代蓝鸟Datsun 810 （1976–1979年）

向大型化、高级化迈进

第五代车型继续向着大型化、高级化的趋势发展，新车变得更加丰满更美式，这很符合美国消费者的审美。除了高配车型配备了前麦弗逊后半拖曳臂的悬架设计之外，更低配的车型则采用了钢板弹簧作为后悬挂，以降低成本。低配车型采用了钢板弹簧作为后悬挂，意味着它们的操控性和舒适性会有所下降，这与曾经以操控性和运动性圈粉无数的第三代蓝鸟有很大的出入。

车型方面，第五代蓝鸟依然是四门Sedan、双门Sedan、旅行车以及van。动力继续沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L发动机，变速箱同样为三速自动变速箱和四速/五速手动变速箱。

第六代蓝鸟Datsun 910（1979–1983年）

光芒重现 一改往日美式风格

1973年爆发的第一次石油危机，让世界各地的车企都大受打机，所以向着大型化、豪华化发展的第四代/第五代蓝鸟似乎有点生不逢时，销量不及预期。但紧凑型车这块市场蛋糕这么大，日产汽车又怎能轻易放弃。

第六代蓝鸟Datsun 910在1979年推出，它是该车系最后一款后驱平台的作品。新车抛弃了第四代/第五代蓝鸟的“可乐瓶”造型，重新回归到第三代蓝鸟那简洁平直的风格，并且变得更加锐利，而这也让第六代蓝鸟的造型更受欢迎。

动力部分，第六代蓝鸟专攻四缸发动机，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸气SOHC发动机，最大马力95匹；1.8L排量升级到了电喷Z18E型发动机，最大马力115匹；2.0L排量车型使用化油器的Z20或电喷Z20E型直列四缸SOHC发动机，最大马力分别为105匹和120匹。

让人惊喜的是，蓝鸟910全系采用了前通风盘刹车，这在当时是十分有前瞻性的，并且在1980年推出的中期改款中，该车首次推出搭载汽油涡轮增压发动机的车型。这款代号为Z18ET型的1.8L涡轮增压发动机，最大马力135hp，在当时也颇为亮眼，而曾出现在前两代上的直列六缸发动机则不复存在（其实是由更高阶的skyline车系来接替六缸发动机的位置）。

凭借着更符合时代审美的外观造型、更先进的技术、更准确的定位以及在同级中优秀的可靠性，第六代蓝鸟Datsun 910获得了不错的销量，一扫第四代以及第五代的销量阴霾。

第七代蓝鸟Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）

新的字头 新的品牌

在1983年的10月，第七代蓝鸟正式发布。这款车跟以往相比可谓是划时代的，首先是它正式名为“日产蓝鸟”而非“Datsun蓝鸟”，直接弃用了在全球范围内使用了几十年之久的“Datsun”品牌，统一为“日产”品牌；第二是新车采用了前置前驱的布局，在当时，前驱是先进技术，这是当时全世界的造车潮流，相比起以往的纵置后驱布局，横置前驱有着更高的传动效率以及更大的车内空间，这对于家用车来说再合适不过；第三是它第一次采用了“U”字头来命名车架番号，而非先前的纯数字系列。

外型上，新车延续了第六代蓝鸟那笔直硬朗的风格，可见第六代蓝鸟的成功之处。第七代U11采用了前麦弗逊 后支柱式悬挂，前后皆为独立悬挂，相比起第六代蓝鸟采用了三种悬挂（钢板弹簧、扭力梁以及半拖曳臂）要更加厚道，舒适性和操控性也更佳。

有趣的是，假如说第一代蓝鸟打进了欧洲、第三代蓝鸟打动了美国人，那么第七代蓝鸟则是最早进入中国市场的日系车型，当年第七代蓝鸟通过各种渠道流入到国内，假如你是老司机或者是车迷朋友，应该会对它有印象。

第八代蓝鸟Nissan U12 （1987–1992年）

它诞生于80年代末90年代初的日本 性能无与伦比

随着年代的慢慢步近，我相信第八代蓝鸟各位会有更清晰的印象。这一代蓝鸟在1987年推出，并且当时宣布旅行车以及van版本都不再回归，只保留下HardTop以及Seden车型。

第八代蓝鸟在第七代的造型基础上，引入了更多的圆润元素，让新车看上去更加修长、自然、大气，这甚是符合当时消费者的审美。虽然新车的体积和重量相比它的前辈们都有增加，但运动性能却提升了。其中一点要归功于它的悬挂系统，虽然悬挂系统依旧是上一代前麦弗逊 后支柱式的独立悬挂设计，但整体经过改良设计，所以操控性会有所增加。

同时这很大可能是因为当时处于日本的经济泡沫时期，也是各位车迷朋友津津乐道的日系性能车高光时刻。在不差钱的情况下，这一代蓝鸟的高配车型搭载了后来因为Skyline（BNR32）扬名世界的ATTESA四轮驱动系统，这是一套真正的四驱系统。这还没完，它还有STC-Sus的特殊的后轮悬挂设计和后轮随动转向，高配车型更标配后轮限滑差速器，这妥妥是神车的存在啊。

值得一提的是，这一代衍生出了蓝鸟SSS-R车型，成为当年最早诞生的“民用版赛车”之一，这时候，三菱的Lancer Evolution和斯巴鲁翼豹WRX STi都还没有出来呢。

第九代蓝鸟Nissan U13 （1991–1997年）

开始进入大众视野

第九代蓝鸟诞生时期，恰逢我国改革开放、经济腾飞之时，不少新车通过进口的渠道入关，凭借着相对亲民的售价，让第九代蓝鸟U13备受消费者青睐，保有量十分大。

这一代蓝鸟Sedan版本的外观造型采用的是来自美国分公司的设计方案，而Hardtop版本则是来自日本本部的设计，这就是为什么这两个版本的外观差异如此之大的原因（其实Sedan版本原先在日本本部也有设计方案，但不知道为什么最终没有采用。）

这代版本蓝鸟的配置堪称超前，首先是它搭载了ANC技术，简单来说就是主动降噪；第二是它搭载了HUD抬头显示系统，可以显示时速、刹车警示信息和车门打开警示。

U13车系的蓝鸟配备的汽油发动机均为直列四缸DOHC结构，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型发动机，最大马力分别为97匹、125匹、145匹和210匹（配备SR20DET涡轮增压发动机的车型为搭载ATTESA系统的四轮驱动版本）。与发动机匹配的是4速自动和5速手动变速箱。

第十代蓝鸟Nissan U14 （1996-2001）

蓝鸟的末代

U14算是传统意义上蓝鸟的最后一代车型，受到经济大环境的变坏以及公司变动的影响，这代蓝鸟遇到了前所未有的困境。

日产第十代蓝鸟于1996年1月8日发布，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，轴距缩短了20mm，只有2500mm。同时取消了Hard Top版本，只提供Seden车型。新车全系采用了前麦弗逊 后扭力梁的搭配，即便是高配车型，也没有提供独立悬挂。

该车仅提供直列四缸自然吸气发动机，分别是SR18DE和SR20DE型，两者分别有125匹和145匹的最大马力，而先前的涡轮增压发动机版本都被取消了。当然，这款车还有一副CD20型2.0L柴油发动机，最大马力76匹。至于变速箱，则同样有5速手动和4速自动两种规格。

蓝鸟U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）

飞入寻常百姓家

与日产一直有合作的台湾裕隆得到了U13的授权，而后进行了大幅度的本土化修改（通俗来说就是特供车型），车身长度从4585mm加长到4664mm，但轴距依旧是2620mm，并修改了配置，重调了悬挂，让EQ7200向舒适、家用更进一步。

之后内地地区的东风汽车从裕隆汽车中获得了生产许可证，因此EQ7200得以引入内地，而这就是你我熟悉的东风风神蓝鸟。此后因地制宜地经过各种的小改款，风神蓝鸟的外观、配置都发生了变化。

不论是在台湾地区还是内地地区，风神蓝鸟使用的都是代号为SR20DE型2.0L发动机，大部分消费者选择的都是4速自动变速箱的版本，只有少量是选择了5速手动变速箱。

而这一款车，出色的销量和良好的用户认可度（创造了连续三季度销售首位的纪录），也让它直到2007年才正式停产。

第十二代 日产蓝鸟轩逸 G11 （2006-2018年）

经典，此刻来临

在2005年的东京车展上，日产汽车带来了第十二代日产蓝鸟轩逸（Bluebird SYLPHY）。次年，该车首次以轩逸之名在中国上市，以取代先前在售的风神蓝鸟。当时轩逸主打2.0L动力，售价区间为16.78万-19.98万元，由东风日产进行生产。

第十二代东风日产轩逸刚开始推出的时候，只有三款车型，都搭载了2.0L直列四缸自然吸气发动机，这副发动机的代号为MR20DE，是日产当时全新研发的一代战略发动机。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，与之匹配的是CVT变速箱。

该车的车身尺寸为4665×1700×1510mm，轴距2700mm。超越同级的轴距表现加上出色的舒适性，让该车在一般消费者面前可谓是竞争力十足。

在刚上市仅仅三个月不到的时间，便突破了1.2万辆的销售量。此后，东风日产宣布轩逸上市1.6L车型，以丰富其产品线，售价14.38万起。这副1.6L发动机代号HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，与之匹配的是4速自动变速箱。

在2009年，第十二代东风日产轩逸迎来中期改款，其中1.6L车型多了两款，而2.0L车型则少了两款，旨在更好地打入消费者市场。新车在造型上相比旧款有了较为明显的提升，配置也更为丰富，性价比相当突出。

第十三代 日产轩逸 B17（2012-2019年）

畅销大江南北 历史中定有它的笔墨

2012年，东风日产在青岛举行上市发布会，正式上市了第十三代日产轩逸，同时宣布2009款轩逸将更名为轩逸·经典并与新车同堂销售。

在当时，第十三代日产轩逸提供1.6L和1.8L两个版本，而轩逸·经典仅提供1.6L版本，其中第十三代日产轩逸推出八款车型，售价区间为11.9万-16.9万元，而轩逸·经典则推出四款车型，售价区间为9.98万-12.08万元。

第十三代轩逸我相信各位都不会陌生，可以说只要是接触过汽车的，都会知道它的名字。相比起旧款，第十三代轩逸的外观造型有了巨大的变化，整体在圆润的基础上变得更加年轻动感，车身宽度增加了60mm，让车内乘客的横向空间更宽裕。

凭借着舒适的空间体验、优秀的燃油经济性以及良好的车辆可靠性，第十三代轩逸与轩逸·经典同堂销售，创造了不少的销量神话，即便是在产品的末期，也仍有不少的消费者愿意为之掏荷包。

第十四代 日产轩逸 B18 （2019-至今）

大胆创新 潮流与共

文章的最后，当然是要回归到我们的第十四代轩逸上。正如我文章开头所说，这款车刚上市不久，新车的未来前景会是如何呢？我们不妨来探讨一番。

先来看看新车的外观造型，虽然我们能在旧款轩逸上看到年轻化的雏形，但它的外观仍以沉稳为主，在年轻化风潮如此盛行的当下，倘若继续以沉稳为主，就难免与潮流所冲突。

第十四代轩逸基于雷诺-日产联盟CMF平台打造而来，CMF是Common Module Family的英文缩写，直译为“通用模组家族”，即“通用模块化平台”。新车的车身尺寸为4641×1815×1447mm，相比上一代车型而言，车身宽度增加55mm，高度降低56mm，拥有比肩豪华轿车的1.254宽高比（宝马320Li为1.246），同时车身重心降低了17mm，这使得新车有着更佳的扁平化视觉效果。

第十四代轩逸采用了日产最新的家族化设计语言，在Vmotion 2.0概念车设计语言的加持下，新车整体都变得运动而张力十足。

前脸造型凌厉凶狠，标志性的V字型镀铬饰条与熏黑的蜂窝状中网形成视觉上的对撞效果，两者相得益彰。修长锐利的前大灯与中网相连接，带来了更强的视觉一体化效果。而攻击性十足的前保险杠造型，也为新车增加了几分气场。

由于设计得当，使得它的侧面看上去是如此的修长、协调。尾部造型温和自然，为整车带来了几分收敛，让新车看上去不会过于激进，符合轩逸这款车的定位。

内饰造型相比起旧款，可以说是翻天覆地的变化。层次分明的中控台，运动风范的三辐式方向盘，再加上实在的用料，所以整个内饰看上去很有档次，而宽裕的车内空间更是营造出一定的高级感。

新车全系搭载第三代HR16的1.6L自然吸气发动机，与之匹配的是5速手动和CVT变速箱，整套动力总成相当成熟，不论是燃油经济性还是可靠性，都有所保证。

写在最后

轩逸这款车有着深厚的历史沉淀，如今发展到第十四代，定然更加清晰消费者的需求以及自身的定位。新车在内外造型上完成了年轻化和高级化的进步，再加上适中的价格以及较高的配置，让它的产品竞争力始终保持在同级别的前列，相信未来的大卖不会是问题。

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