全新保时捷911 turbo s迈阿密蓝（保时捷911TurboS）

我们今天的主角——保时捷911 Turbo S从静止加速至100km/h连3秒都不到。作为911家族的旗舰车型，它的中期改款虽然并不如Carrera系列那么多，但却比老款车型在百公里加速上提升了0.2秒，这也使它成为首款加速能够跻身进2秒俱乐部的911车型。

外观：车漆竟然是最贵的选装

虽然众所周知保时捷旗下的车型有着诸多选装件，但实际上这台911 Turbo S试驾车并没有选装太多，或者说不需要进行太多选装，因为不少功能它都作为原厂标配出现了。眼前这台亮蓝色的涂装官方名称为“迈阿密蓝”，视觉效果很亮眼，当然价格不便宜，3.57万，这也是全车最贵的选装。

粗略的扫一眼这911，我相信大多数路人并不会觉得它有多么的特别。相比车系的入门级车型Carrera，它只是在一些细节上略微有些变化。前脸下半部分呈“X”型，而非“V”型，与转向灯整合在一起的示宽灯增加为两条LED灯带而非一条。如果再仔细看的话能发现前保险杠底部有一块黑色的伸缩扰流板，这也是911 Turbo及Turbo S车型独有的功能。

然而来到车辆侧面，专属于911 Turbo S的细节标识则变得清晰起来：更讲究空气动力学设计的后视镜底座、后翼子板上的进气孔、车门上的车型名（当然这是加钱才会有的）、可伸缩的双层扰流板、PCCB陶瓷复合制动系统（这个不用选装，Carrera选一下得11.43万）以及由单孔轮圈都预示着这台911绝不简单。

20英寸Turbo S款式轮圈无需选装，原厂标配，如果对造型不够满意还可更换为Turbo款式或者Sport Classic复古造型轮圈，尺寸也都为20英寸并且不用加钱。轮胎配备倍耐力P Zero高性能运动胎，前轮规格为245/34 ZR20后轮为305/30 ZR20。

尾部方面，911 Turbo S也有着极为鲜明的辨识度。首先它整车宽度达到了1880mm，相比Carrera要宽了72mm，因此你可以明显看出911 Turbo S的尾灯离尾部边缘还有一段距离。此外底部设有双边共四出的排气系统，矩形的尾嘴造型以及底部两侧硕大的散热孔看着就很唬人。另外需要指出的是911 Turbo及Turbo S车型都无法选装运动排气系统，声浪效果一般般。

内饰：易用性略有提升

　　坐进车内，中控台造型并没有太大的变化，整体的按键布局都与这一代的991系列车型一致。可喜的改进在于部分功能的易用性有了一定提升。

与驾驶者息息相关最重要的功能在于集成在方向盘上的驾驶模式选择旋钮，以往需要再普通、运动以及运动增强等驾驶模式间进行切换，必须按下位于挡把后方的按键，相信不少车主也很难做到盲操作吧？而在991 Ⅱ车型将这个功能整合到了方向盘上之后，一切都变得更为简单。此外，位于旋钮中央的“运动响应”按钮能够在按下后提供20秒的发动机全动力输出状态，同时会打开超增压模式，峰值扭矩会飙升至750牛·米。

百公里加速不到3秒，各项成绩优秀

动力组合：

911 Turbo S配备3.8升6缸水平对置涡轮增压发动机，最大功率达到581马力/6750rpm，峰值扭矩达到700牛·米/2100-4250rpm，而在前面提到的“运动响应”模式下则会激增至750牛·米/2250-4000rpm。这款发动机与老款911 Turbo S所使用的相同，区别只是最大功率增加了20马力，并且通过优化，官方公布的百公里油耗为9.1L/100km，比老款的减少了0.6L/100km。变速箱则依然是那套我们熟悉的7速双离合PDK。

悬架组合为前麦弗逊 后多连杆式独立悬架，配备全时四驱系统，中央差速器采用多片离合器结构，车辆会根据当前行驶状态自动分配前后轮的动力输出。虽然911被不少人诟病悬架结构较为简单，但操控的好坏并不单单只是悬架结构所能决定的，厂家的调校能力至关重要。难道吉利博瑞所使用的前双叉臂独立悬架一定比911的麦弗逊好？并不见得。

加速测试：

既然是11年来测过加速最快的车，那我们就先从性能测试部分说起吧。911 Trubo S自带Sport Chrono组件，无需选装，这也意味着它带有起步控制系统。需要做的只是在运动增强模式下同时踩下油门和刹车踏板，待转速稳定后松开刹车即可。过程非常简单，精准的程序控制外加305mm的后胎和四驱系统，起步几乎没有打滑。

官方公布的0-100km/h加速时间为2.9秒，而我们实测的最快成绩为2.98秒，考虑到油品、气候等原因，这样的误差也算情理之中。值得一提的是，保时捷的这套起步控制非常耐用，我们连续进行了10组测试，成绩都能稳定在3.1秒以内，并且车辆也没有发出任何部件的过热报警。

此外我们还进行了0-200km/h的加速测试，9.78秒的成绩也同样很快，这与不少家用车百公里加速所需要的时间差不多。

0-400米加速测试中，这台911 Turbo S用时仅10.79秒，尾速达到了209.11km/h，成绩相当优秀。也刷新了前不久奥迪R8创下的11.2秒最速记录榜单。

制动测试：

911 Turbo S原厂自带价格不菲的陶瓷复合制动系统，33.59米的100-0km/h的制动成绩虽然没有摘得制动测试排行榜的桂冠，但表现依旧属于非常优秀的行列。并且制动成绩相当稳定，即便是最差的成绩也依旧能保持在35米以内。另外关于陶瓷刹车以往被人诟病的需要预热的问题在这台911 Turbo S上也并没有出现，即便是冷车后的第一次制动测试，成绩也相当不错。

普通模式最好开，自带”鸡血“模式

驾驶感受：别被账面数据吓到，其实它可以很温柔

因为先前已经开过好几次各种动力的911了，并且此前也参与过Cayenne Turbo S的测试。所以对于这台911 Turbo S在刚上手时我并没有太过忌惮它的动力，因为从经验来看，在普通模式下，这台动力最强版本的911也会温柔得像枚暖男一样。

简单来说，普通模式下的911 Turbo S会和你的思想很合拍，但前提必须是你这时候没有太多想要飙车的欲望。起步很轻盈，市区环路上想要超个车也是点点油门即可。如果深踩油门，变速箱也不会立马做出降挡，毕竟700牛·米的动力输出配以宽泛的扭矩平台即便保持当前挡位也能获得不错的动力响应。唯一需要注意的是别开的太欢了结果不知不觉已经超速……

在迅速适应了普通模式后，转动方向盘上的旋钮将车辆调节至运动模式。变速箱会立马降挡，原本不到2000rpm的转速立马拔高，似乎车辆也在告诉你它已经进入状态就等你发号施令了。油门踏板响应也会变得更为灵敏，每一次踩油门的动作都能换来一阵推背感。不过说实话，这个模式在市区、尤其是上海这样较为拥堵的市区道路上会显得有些动力过剩，总感觉有种一身武艺无法施展的感觉。

至于最极端的运动增强模式，在短短的2天测试中我只记得使用过一次，此后便不再尝试了。如果说普通模式下的动力响应可以给80分，运动模式能给到100分，那运动增强就是激进到爆表的120分。变速箱始终会维持在极低的挡位，从而确保转速基本保持在3500rpm以上，油门踏板灵敏的有些神经质，脚下轻微的动作都能体现在车速、转速以及感官上。很显然正如911家族的所有车型那样，运动增强模式仅适合在赛道上使用。

中期改款后的911，也就是991 Ⅱ车型增加了Sport Response按键（前提是必须选装Sport Chrono组件），中文直译过来即“运动响应”模式。这个模式挺有意思的，只提供你20秒时间，不过在这20秒内，车辆会始终保持最强的动力输出状态，也就是超增压模式，不用理会诸如该换哪个挡位，还要不要摁点别的按钮之类的……你需要做的就是握好方向盘，将油门踩到底，然后——干！

当然我并非鼓励大家去危险驾驶，公路飙车害人害己，这是我们需要杜绝的。然而话说回来，如果你有一台跑车，一台能够跑的飞快的跑车，万一在路上遇到个不识好歹的家伙呢？你的加速能力强过99%的车，你会怎么做？我觉得最安全的办法是远离他，踩一脚油门还是一脚刹车就是你该做的选择题了。至于20秒够不够用？开什么玩笑？这是一台从静止加速至200km/h连10秒都不到的速度机器。想玩整整20秒？那估计只能在德国的不限速高速公路上才有机会体验了……

总结：

在文章最后，我们再来聊聊比较实际的问题，这台911 Turbo S值不值得买？其实261.5万元的价格虽然不便宜，但也绝非遥不可及。即便它与普通消费者还有一段距离，但能够买得起的人也绝非少数，毕竟它还没那台已经停售的奔驰 S 600 L（指导价269.8万元）贵呢。

作为加速性能最强悍的911车型，它与同门兄弟间的差距有多少？此前我们进行过加速测试的911 Carrera S（991 Ⅱ），百公里加速3.53秒，0-400米加速11.54秒，价格便宜了将近100万。百公里加速快半秒多，0-400米加速快了不到1秒，这钱花的值吗？相信每个人心中的答案肯定也不尽相同。

保时捷911 Turbo S美图欣赏：

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