历代本田雅阁（历代本田雅阁技术解读）

昨天百无聊赖地走在二环边，吹着微风，回想着北京千百年来的历史。偶然间，却被一张不起眼贴纸吸走了全部的注意力。

那是一张贴在后风挡上的银白色贴纸，上面写着VP——VTEC POWER，旁边还画上了一颗小涡轮。

定睛一看，居然是一台黑色的广汽本田雅阁，轮辋上还系着红绳，想必是刚提车不久。而两台车开外，还有一台白色的同款。相比之下，这台车倒是很素，反而显得有几分不解风情。

走到哪里，都能看到雅阁：相信许多人对这一事实，都已经不再感到意外了。

或许在46年之前，就连本田自己也没想到，脱胎于Civic的雅阁会成为本田的中流砥柱；而46年之后，本田雅阁已经历经十代的发展，承载了超过2200万名车主的家庭和生活。

今天，我们就来从技术的视角，来聊一聊这台本田的中流砥柱。

车型起源之探索

在本田决定从摩托车领域进军汽车领域之后，本田先后推出了S500/S600/S800等小跑车试水，但年产量却仅有数千台，谈不上有多受欢迎。因此本田决定研发一款经济耐用的家用轿车N360，也正是这台车，让本田最终一炮而红。

这台在1967年发售的K-Car，5年间的产销量达到65万台以上，一举成为了当时日本市场最受欢迎的车型。

但随后，本田史上首款自动车级别的乘用车——本田1300，却因为其风冷发动机的散热设计导致了车头非常重“除非你能克服这个问题，否则你是斗不过我的FC的”，而不少创新性的设计也让其可靠性无法和其他日系车比拟。再加之不匹配车身配重比的悬架调校也无法保证车辆的操稳性能，最终市场表现只能用惨败来形容。

其后继者本田145，在销售成绩上也被更为经济耐用的Civic所击败，市场表现寥寥。

因此到了1970年代初，本田为了扭转本田1300恶劣的市场评价和本田145平淡的市场表现，本田开启了两个新车计划，即“本田653/654计划”。

653计划旨在打造比Civic更高级别的轿车产品，来替代此前的本田145，从而为Civic车主们换车时提供新的选择；654计划则更加雄心勃勃，旨在开发一款搭载纵置2.0L直列六缸CVCC发动机的前驱中高级轿车，对标丰田主力车型之一的Mark II/Chaser/Cresta车系。

换言之，本田需要在保留Civic经济耐用的基础之上，提供更大、更豪华的车身，来尽可能满足车主们的需求。

但遗憾的是，由于种种原因，654计划被迫搁浅，相关的资料材料最终也被封存，或许只能在本田的实验室里才能见到它。

相比之下，更容易执行、也更加亲民的653计划则被本田一直推进了下去。这一计划的最终产物，就是在往后40余年中大名鼎鼎的本田雅阁，ACCORD。

技术实力之深厚

纵观本田雅阁40余年的历史，不难发现每一代本田雅阁最重要、也最核心的设计特点，正是“以不断迭代的技术，来满足不同时期的用户需求”，而这也是本田技研最擅长做的事情。

就比如1976年诞生的初代本田雅阁刚好处于石油危机的大背景之下，因此其搭载了本田引以为傲的CVCC（Compound Vortex Controlled Combustion复合涡流调整燃烧方式）技术，油耗仅为百公里6升左右，完美契合了上世纪70年代全球车主们对于一台经济型轿车的需求。

而1981年诞生的第二代本田雅阁，居然给高配车型配备了名为Electro Gyrocator的全球首款车载导航系统，能够让车主了解自身及目标所处的位置，在当时可是十分先进。此外，这一代本田雅阁还搭载了巡航控制系统、可自动替换的卡带录音机和数字时钟等“科技型配置”，堪称现代智能座舱的雏形，这都是这一时代本田疯狂进行技术研发的缩影。

随之而来的第三代雅阁，则是第一台使用前后双叉臂悬挂来替代麦弗逊悬挂的本田家用轿车。由于其车身相较于前两代车型要更加宽大豪华，因此需要更优秀的悬挂来进行支撑。时至今日，双叉臂悬架也因其稳定性、操控性、行驶质感更佳的优点而被中高级轿车广泛延用。

哦对了，这一代雅阁全系标配四轮碟刹，高配车型还配备了双活塞刹车卡钳，要知道这可是近40年前的1985年！

而到了第四代的时候，本田雅阁再一次得到了进化：因其进一步增加的尺寸、更丰富的配置以及更加前卫的设计和造型，令其在美国连续3年斩获了销量冠军的头衔。而且其大灯还采用了特殊的透镜来解决远光精准照射的问题，更加清晰、不易老化的玻璃材质也让它哪怕经过了30年岁月的洗礼，也依然历久弥新。

至于1993年本田推出第五代雅阁的时候，局势又有了新的变化。这是雅阁第一次作为全球车型，针对日本、美国、欧洲等多地区进行了本地化改良，因此在美国市场雅阁第一次拥有了排量为2.7L的V6发动机，而机舱的布局、甚至是前进气格栅的造型也随之发生了改变，说明本田的整车研发水准又提高了一个新的台阶。

1998年7月1日，广州本田汽车有限公司正式成立。同年，第一台国产的广汽本田第六代雅阁也正式下线，雅阁也由此开启了在国内市场的“新篇章”。在当时，欧洲车企普遍的观点是中国市场较为落后，没有必要投放全球同步车型，因此像彼时的上海大众主推的车型还是帕萨特B2——即许多人心目中的老普桑。

但雅阁则用"起步就与世界同步"的slogan和实际行动打破了这一规则，国产版车型与进口版车型无异，甚至还开创性的引入了2.0L、2.3L和3.0L V6三个版本的排量。多元化的选择和先进的配置，不仅体现了当时本田对于中国市场的无比重视，也满足了当时人们对于一台优秀家用车的用户需求。

至于随后而来的第七代雅阁，则是在发动机上搭载了更先进的i-VTEC技术，其能够在动力强劲的同时满足车主对于燃油经济性的要求。以2.4L发动机为例，其峰值功率可达200匹马力，峰值扭矩则为232N·m，参数即使是放到现在看来也不过时，本田“买发动机送车”的诨号也是自那时起逐渐被人们所熟知的。甚至其于2006年在欧洲发售的Euro R的高性能版本搭载的K20A 2.0L自然吸气发动机居然能爆发出不可思议的223匹峰值马力，高转速的特性一览无余。

从第八代雅阁开始，本田就已经在部分市场推出PHEV插电式混合动力车型，开始追逐电气化的脚步。而第九代雅阁更是把搭载i-MMD混动系统的混合动力车型放到了和燃油版车型同等的位置之上，用更低的油耗、更快的动力响应、更平顺的驾乘感受和更环保的排放，开始探索新时代的汽车动力科技究竟应该怎样服务于车主。如今第十代雅阁已经是汽车电气化技术的集大成者，其在提供158kW综合最大功率的前提之下，NEDC油耗却仅为4.2L/100km，车主们的真实油耗也广泛分布在4-5L/100km之间。

随后的第九代雅阁，则是再一次把本田的“MM理念”（Man Maximum，Machine Minimum：乘员空间最大化，机器占用空间最小化）发挥到了极致：尽管其4930mm×1845mm×1470mm的车身尺寸比前款车型略有缩小，但其车内的空间却得到了进一步的提升，无论是前排还是后排，乘坐感受都更为宽敞舒适。而以往的2.0L、2.4L以及3.0L V6发动机加之i-MMD混合动力系统的加持，也让第九代雅阁成了车坛常青树。

至于在文章开头提及的那两台第十代雅阁，其究竟应用了多少先进技术已经无须赘述了。要知道，数据从来不会说谎。在刚刚过去的2021年，第十代雅阁在国内突破了20万辆的销量，在所有轿车中排名第八位，就足以证明本田的技术实力之深。

车主群体之改变

第六代雅阁刚刚国产之时，中国改革开放如火如荼。当时的社会环境也可以用大变革来形容：一夜之间高楼大厦林立而起，人们的日常生活也从刚刚满足温饱向高品质的中产生活过渡，街头巷尾都是一派欣欣向荣的景象，令人无比羡慕。

那时的车主群体们，还是在改革开放中的“先富”群体：靠着祖辈的资源和自身的打拼，往往是大家眼中的成功人士，而本田雅阁也成了他们发展历程中共同相伴的事业伙伴。

步入新世纪，中国加入了世贸组织。在经济全球化的大背景之下，社会发展进一步加速，人们逐渐抛弃了以往的野蛮生长模式，目标也逐渐转向追求效率。这时，互联网时代爆发，让几乎每一个人都享受到了时代发展的红利，小康社会已经触手可及。

这时的车主群体们，已经成了社会的中坚力量：他们作为工作和家庭中的中流砥柱，肩负着扛起整个事业和生活的责任，而一台本田雅阁也正是他们能够担负得起这份责任的最好证明。

近年来，人们提及最多的一个词其实是“中国智造”。随着中国技术研发实力的不断增强、高新技术产业和高端制造业的不断崛起，新时代的中国已经转型成为一个更庞大、也更发达的经济体，正在承接全球智慧工厂的职能，为我们自己、也为全世界提供源源不断的制造业和科技型产品。人们的生活，也从以往的工业时代逐渐步入科技时代。

而雅阁的车主，也变成了那些或成家立业不久、或即将成家立业的年轻人们：他们对于生活品质有着更高的追求，与此同时又更关注时代发展的脉搏，而雅阁也刚好承载了他们对一台优秀代步工具的所有需求。

二十多年来，雅阁不仅见证了中国社会的变迁，也正在汽车技术的发展之下，追随着时代前进的脚步。

雅阁之未来

最后，有一个好消息和一个坏消息。

坏消息是，日本本土的中级轿车市场正在不断萎缩，甚至不排除停产的可能。而在全球范围来看，即使强如大众，也将于2023年在欧洲停产三厢版帕萨特，这不得不说是一种遗憾。

但好消息是，作为全球最大的两个汽车消费市场，中国和美国依然对中级轿车这种全能车型有着极大的依赖，甚至不排除市场进一步扩大的可能性。因此，雅阁未来依旧会在中国、美国等地区成为本田的中流砥柱，继续为车主们提供优质的产品和车型。

而随着汽车电气化和智能化时代趋势进一步凸显，下一代雅阁也会以全新的面貌展现在世人面前。届时，本田的新技术又会给我们带来何种惊喜？

至少，我很期待。

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