波音和巴航是什么关系（夹缝中的巴航工业如何成为世界支线客机之王）

逆“风”起笔的巴西航空工业

如果有人问你，全球第一大和第二大民用飞机制造商是谁？你可能会脱口而出是波音和空客，而如果有人问起全球第四大民用飞机制造商，可能很少有人能想到，这第四大居然是巴西航空工业。巴西航空工业长久以来在波音和空客的夹缝中寻求一席之地，堪称发展中国家民用航空制造业的典范，甚至成为全球支线客机之王，今天我们就来说说这巴西航空工业的崛起之路。

EMB-110“先锋”

巴西的航空工业起步较晚，但在世界众多发展中国家里，算是比较早的。巴航工业最早可以追溯到1953年成立的巴西联邦航空技术中心，这个中心的主要目的是培养巴西航空工业人才，吸引世界优秀工程师，为巴西航空工业的发展打下人才基础。凭借多年的技术和人才积淀，1965年该技术中心的研究所研发出了巴西第一架支线客机，也就是著名的EMB-110“先锋”。

EMB-121

1969年为了更好的将飞机研发、生产以及销售相融合，由巴西政府牵头成立了巴西航空工业公司。成立之初的巴航工业只有大约500名员工，计划每月生产两架先锋型支线客机。由于技术上拼不过波音和空客，且喷气式客机研发和生产成本过高，当时的巴航工业并不急于涉足大飞机领域，而是在几十座甚至十几座的涡桨支线客机上做文章，并于1975年推出了其第一款增压座舱飞机，EMB-121。EMB-121为8-9座的支线客机，共交付106架，其中51架交付法国空军，这对巴航工业来说已经算是不错的成绩。

EMB-120

上世纪70年代末到90年代初对于巴航工业来说是一段黄金期，其最新型的支线客机EMB-120于1983年成功首飞，截至2007年停产，该机共交付354架，在30-40座涡桨支线客机里算是不错的成绩，巴西航空工业通过一系列稳扎稳打的操作为自己赢得了一席之地。

航空业疲软，巴航工业该何去何从

上世纪90年代，世界航空业发展放缓，飞机市场陷入萧条，同样巴航工业也正面临着成立以来最大的危机，受到巴西国内政治经济危机的影响，以及其与阿根廷FMA合作的CBA-123喷气式支线客机项目的失败，巴航工业不得不大规模裁员，员工数从原来的12600人锐减至3200人，但这次危机也为巴航工业迎来了转机。

CBA-123喷气式支线客机

1994年为了挽救危在旦夕的巴航工业，巴西政府做出了改变巴航工业命运的重大决定，将巴航工业私有化。巴西政府只保留了黄金股权，使得在某些重大事务的决策上巴西政府拥有否决权。私有化后的巴航工业犹如凤凰涅槃般重获新生，公司高层重新确立了巴航工业的定位，在大飞机方面巴航永远不可能与波音空客同场竞技，70-120座的喷气式支线客机将成为巴航工业的主要发展方向，这也最终奠定了巴航工业在支线航空领域龙头老大的地位。

ERJ-145

ERJ-145预警机

私有化后巴航工业的首架飞机ERJ-145引入了风险共担机制，其各个零件的制造商承担其自身全部的研发费用，并承担风险。与此同时这些供应商将享有ERJ-145零件的终身独家供货权。这一做法也被延续到了后来巴航工业的E系列喷气式支线客机当中，E系列的研发投资约8.5亿美元，其中三分之一是由其他风险共担伙伴所承担。

ERJ-145无疑是成功的，截至2009年，ERJ-145共交付使用整1000架。

此后巴航工业在对民航市场深入调研后发现，当时各航司的机队中缺少100座左右的支线客机，在一些短途航线中使用大型客机不但满足不了上座率，效益也很低，而采用传统公务机执飞却又显得力不从心，巴航工业决定开发70-120座的E-Jet系列喷气式支线客机，这样既避免了在大飞机市场与波音和空客做无谓的抵抗，也填补了民航市场的空白。据统计自巴航工业成立以来已经向市场交付量6000余架客机，仅次于波音和空客，位列民用航空客机交付量的第三名，占到了整个支线客机市场的45%左右。

KC-390

除了民用航空，在防务航空领域巴航工业也颇有建树，其著名的产品包括载重量约为21吨的KC-390双发中程运输机，以及反时代而行的超级巨嘴鸟攻击机等。这些飞机虽然性能不算优异，但却体现出巴航工业独特的战略眼光，巴航工业知道他们该做什么，该卖给谁，这使得巴航工业的产品给人一种精致而独到的感觉。

被波音放鸽子，巴航工业恐失先机

巴航工业的主要对手是同样以制造公务机和喷气式支线客机而闻名的庞巴迪宇航公司，庞巴迪宇航的CRJ系列与巴航工业的ERJ和E-Jet系列各占全球支线客机市场的半壁江山，二者几乎成为了支线和公务机领域的波音和空客。

庞巴迪CRJ-900

早在2018年，空客就与庞巴迪公司达成协议，空客获得了庞巴迪C系列支线客机项目的控股权，这对于空客和庞巴迪来讲意味着双赢，一方面空客在支线和公务机领域获得了新的市场和话语权，庞巴迪也在困境中获得了大量资金支持，使得C系列能够得以延续。强强联合，新的技术造就新的产品，未来空客的neo技术概念与庞巴迪C系列相结合，将会覆盖到全球100-150座级的支线客机市场，而这对于波音和巴航工业来讲都是不利的。

早前波音和巴航工业起草了一份为期两年的协议，波音将收购巴航工业的商业运营，其本质也是实现两家公司的共同抗衡空客和庞巴迪。但日前波音单方面撕毁了这份价值42亿美元的收购协议，原因是波音认为巴航工业未能达到波音的收购标准，但这一说法遭到了巴方的驳斥。

其实不难看出，波音的这一系列操作基本都是在甩锅，由于受到波音737MAX系列接连事故的巨大冲击，加上肺炎疫情对世界民航及飞机制造业的影响，波音公司已经自身难保，而巴航达不到收购标准也仅仅是拿不出钱的说辞罢了。这次事件很可能导致在支线客机市场巴航再无力同庞巴迪竞争事实，对于波音来讲也丧失了在低端客机领域同空客竞争的先机，目前巴航工业已明确表示将诉诸法律解决争端。

巴航的经验，或许也是中国的经验

巴西的航空工业所取得的骄人成绩是全球有目共睹的，也值得全世界的发展中国家学习。实际上巴航工业的产品并非在技术上多么先进，而是其产品本身更加的适合市场需求。在战略上，巴航工业敏锐的发现支线客机市场的空缺，极大避免了同两大巨头的正面交锋，在价格上，也是发展中国家能够接受的。

巴航工业世袭1000E公务机

目前世界范围内尤其是中国的支线客机以及远程中型宽体客机仍存在巨大的市场，对于中国的航空工业来说，如何把握好这两个重大机遇是一个关键性的命题。未来通航产业和短途航空运输在我国将拥有广泛的发展空间，将有更多的通航机场拔地而起，届时诸如省内市县间或省际间的短途航线将会日益繁忙，而一些小型公务机和百余座的支线客机，将成为这些航线的主力军。而到了那时正是国产支线客机发挥优势的时刻，或许巴航工业的成功也经验，也是中国民用航空工业的崛起之路。