中庸之道处世：试驾深得中庸之道

今昨两天，我代表@影像新势力NTimage 参加了上汽大众在上海举行的PHIDEON辉昂媒体试驾会。说来也巧，前几天我正从南北高架路上下来就看到一列十多辆辉昂打着双跳灯浩浩荡荡的从旁边列队驶过，现在想来那应该就是本次试驾会用车吧。和我一起参加这次活动的多是国内的汽车自媒体人（传统媒体已经在稍早前试驾过了），所以各位在这几天会连续看到媒体/KOL们的辉腾试驾报告。在他们面前，我这个半路出家的“跨界人士”所能做的就是拍照片配文字——为大家看图说话了。

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虽然被诟病“套娃”，但我个人实际对汽车的家族脸设计并不反感。说实话，汽车外形设计并非真的是“把一辆高尔夫拉拉长或者压压扁”那么简单，能够让家族内所有车都能有一个相同风格的前脸但细看又各有不同的“精气神”，其实是很考验设计师功力的。虽然辉昂乍一看的确似曾相识，但实际前脸看起来更低更宽。辉昂车身侧面的双腰线设计也极为精彩，它能让符合黄金比例车身线条显得更为修长。坦率的说，上汽大众辉昂的外观尽管难免“套路”，但平心而论这套外观设计的确配得上它C级豪华车的身份；

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厂商方面用了很大篇幅来介绍辉昂的内饰与用料，我也在笔记本上用“尊贵”、“细节”等为关键字写了满满一页纸。按照厂商说法，其内饰风格是简洁利落，但在细节方面又尽显奢华尊贵：比如12向调整的座椅（还不包括头枕的6向）带有通风、加热和按摩；比如木纹内饰采用欧洲百年橄榄白蜡木材质手工打造，Nappa皮具则是与LV等国际一线品牌同出一门云云。

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在我心中，辉昂内饰好的地方包括：极为精致的做工，虽现在“奢华”一词用的太过泛滥，但称赞它是“豪华内饰”并没有问题；作为一辆行政座驾，辉昂后座不但同样有完整的多角度调节，而且特别设计的USB口/220V电源/办公小桌板以及那个可以从6℃到-6℃调节的小冰箱真是深得我心。真希望自己的爱车里也能有这样的装备，让它也能成为一个可以随时创作的移动办公室；4区空调和可以自动开启通风的天窗虽然不是特别新鲜装备但同样令人心满意足；PM2.5净化装置（AQS）已经是现代高端车型标配。此外类似复合双层窗玻璃、车门电吸力系统也同样在细节之处体现高端车型的魅力；

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内饰方面让我觉得有些遗憾的是：辉昂内饰整体看起来过于保守和中庸，这大概是要与辉昂本身产品定位相匹配，但无论是那块让人唏嘘的8寸屏幕（分辨率800*480真的在今天不算什么了）还是CD唱机都让我感觉好像是“中老年人专用”。

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同样让我感到有一丝失望的是车载的丹拿音响（16喇叭、730W、环绕7.1）。坦率的说，我必须承认在HIFI领域丹拿的口碑要比BOSE（去购买）好的多。但是，对辉昂上的这套音响（无论是什么信号源）我依然只能给一个“表现平平”的评价——音质或许还行但表现实在谈不上“惊艳”或是“有特色”。它不但与CT6上划时代的Panaray或是XC90上的B&W有明显距离，而且比XTS上的BOSE（去购买）环绕系统也缺少必要的“刺激性”。

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对辉昂使用的车载科技，我的评价是“虽然辉昂并没有什么‘黑科技’，但很明显上汽大众已经把他们手头所有的‘好东西’都用上去了”。红外夜视、平时系统（HUD）、360°全景、自动泊车、ACC自适应巡航、车道保持、城市行车系统、智能启停/驻车、疲劳检测、预安全保护、全时四驱、空气悬架、无线充电、CarPlay/mirrorlink...反正之前我听到过各大品牌的各种技术都能在辉昂上找到。哦，虽然没有车载4G，但那个电子后门儿童安全锁的确更能吸引其目标客户。如果让我车联网的同事来研究辉昂的这套系统，一定会让他既感疲惫同时又觉欣喜：这真是一套“集大成”式的车载智能系统。

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事实上，无论是驾驶还是乘坐，上汽大众辉昂在动态中给我的音响都非常好。由于我驾驶的顶配版本采用性能强劲的EA837 3.0T V6机械增压发动机（全球十佳）搭配全新的DSG七速湿式双离合变速器，车辆无论是在任何情况下都拥有充沛动力。当我在世博大道上轻踩油门，车辆马上就会灵敏响应快速向前——没有延迟，也没有突兀的爆发感，动力输出和加速度都极为平顺。有媒体朋友觉得辉昂的方向盘助力过大，使得整个方向盘显得比较轻，但我认为其力度恰到好处且转向也很准确。开这辆超过5米长的车子，并没有“开船”一般的拖沓感，反而却是感觉相当轻快。开着辉昂，我甚至开始怀念自己当年第一辆车——大众Polo的驾驶感受，但要知道辉昂并非小巧的A级车而是一辆中大型C级车！

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相比让人轻松自如的驾驶，我实际更喜爱在后排乘坐辉昂：可以向后放倒并带有按摩的后排座椅宽大舒适，复合隐私玻璃 遮阳帘隔绝了车外的阳光，再配上一点音乐和冰镇饮料带来的出色口感，这一切都使得后排的我彻底放松下来。呃，好吧，这还是我第一次在试驾车上忘记拍照而睡着。或许唯一可以稍稍说一嘴的是辉昂后排的腿部空间似乎并没有我预想的那样大：坐舒服以后膝盖与前座之间的距离只有一拳多点。虽然我满可以用老板键将副驾驶座位推向前，但总感觉这个距离在C级车中应该不算大。

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上汽大众如何定位PHIDEON辉昂？虽然名为“辉腾继承者”，但考虑到一汽大众已经停产的辉腾是D级车而现在辉昂是C级，所以新车实际定位会比辉腾低一些而高于帕萨特（以及迈腾）；厂商给C级豪华车的消费人群画像说此类车的车主多为36-45岁的男性（80%）,已婚且大部分有孩子、企业中高层或专业人士，家庭年收入在45-65万元之间。此外，此类车主都曾经使用过B级车而新目标车型，还包括奥迪A6L/宝马5Li/奔驰新E等等。很明显，上汽大众方面也知道辉昂将要面临的对手是哪些。

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整体来看，我认为“特供中国”的辉昂（目前该车型还未见海外版本）是一款深得“中庸”之道的车型：无论是从外观、内饰还是实际性能它都有让人满意的地方，但又找不到某个特别拔尖的点。同样，我或许可以抱怨外观有些套娃、内饰缺乏创新，但除此之外我也没办法对它做更多挑剔。这是一辆买它“至少不会错”的车，而它想要与ABB的同级对手们正面抗衡，短板其实只在于其品牌本身相对ABB要弱。不过，这或许正是辉昂差异化竞争的一个方向：中国大陆市场上消费者对于“大众”品牌总有一种别样的情怀，之前一汽大众那些卖出去的辉腾也表明的确有部分用户既想要享受舒适与豪华，但又因为种种原因而不愿真的购买一款“豪华品牌”的轿车。所以，看来低调且品牌“人畜无害”的大众辉昂正是一个不错的选择。

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有媒体朋友认为上汽大众辉昂会像凯迪拉克CT6那样面临销售困局，但我却不这么认为：

尽管我非常喜欢CT6但凯迪拉克为它制定的国内售价的确高了。且CT6本身相对激进的外观又让C级豪华车的潜在车主们（请注意其普遍年龄在36-45岁）心生疑虑。正因此，在海外表现不错的CT6到国内就显得水土不服，即使目前已经降价但销量始终上不去；

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而辉昂则不然：尽管初始定价也可能会较高（传十月上市时定价35.7万起），但毕竟大众本身的品牌和渠道建设要比通用凯迪拉克更好。同时，正如我前面所说，相对低调与传统的造型或许正是辉昂的一个别样“卖点”。另外，从历史数据来看大众各车型虽然销售态势风格不一，但最终总能取得不错的销售业绩。只不过其中有一些是所谓的“慢热”型号，需要先在市场上“熬”上一段时间，然后再伴随小幅优惠慢慢打开局面。在我眼里，上汽大众辉腾很可能就会是这样一款“慢热”的车型。

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