雅阁只有1.5t和混动吗（1.5L的油耗3.0L的动力）

如果提起最能展现SPORT与Hybrid结合的车型，那必然是今年刚刚推出的混动超跑——讴歌NSX，这位“东瀛法拉利”搭载了3.5L V6发动机 3电机的动力组合，其名为SH-AWD的混动系统，可以说是对“Sport Hybrid”进行了完美的诠释。但这只是本田向大家展示混动实力的代表之作，而单电机的i-DCD系统和双电机的i-MMD系统才是最接地气，面向广大消费者的技术。所以今天的主角——雅阁2.0L Sport Hybrid（之后简称雅阁Hybrid），作为20万元级的混动中级车，其搭载的i-MMD混动系统拥有215匹的综合功率，官方宣称油耗仅需4.2L/100km，性能指标堪称彪悍。

首先让我们先了解下什么是i-MMD。这套全称名为intelligent Multi-Mode Drvie的双电机混合动力系统，由发电电机、驱动电机、2.0L i-VETC发动机、1.3KWh锂离子电池以及车载电脑PCU组成，而相比传动混动技术，i-MMD最大的亮点在于它更依赖电机驱动。

通过视频我们可以了解到，i-MMD共有四种模式：①纯靠驱动电机行驶，此时由电池像驱动电机供能，得以驱动车辆；②混合动力，此时发动机给发电电机提供电能，外加上电池的电能，一起通过驱动电机得以释放，产生最强的动力，一般用于加速行驶；③发动机驱动，当车速升至80km/h以上，并且油门开度较小，发动机会直接将动力传输到车轮，此时双电机都不工作；④能量回收，在滑行和制动时进行能量回收，补充电能。

之所以依赖电机驱动，官方解释是说，这样的混动结构更为高效，省去了传统齿轮间的物理损耗，可以将更多的动力传递到车轮上，而且电机的扭矩表现更为直接，在动力响应方面比传动混动车型要出色。

而实际表现也和官方的出入不大，雅阁Hybrid的加速能力果然不凡，在电池仅有一半电量的情况下，仍能跑出8.16秒的出色成绩，要知道和它同排量的索纳塔2.0L混动版加速成绩将近9秒，而动力更胜一筹的凯美瑞混动2.5L也仅仅是8.13秒，所以这样的性能表现值得肯定。

虽然通过弹射起步的操作，可以将发动机唤醒，但无奈依靠的是驱动电机传输动力，只能渐进加速，起步没有一丝打滑，外加ECVT的特性，所以整个加速都非常平稳。但即使这样，雅阁Hybrid仍能用4.0秒跑完0-60km/h，和那些可以弹射起步的2.0T车型起鼓相当，足以见证这套混动系统的强悍。

虽然官方宣称雅阁Hybrid并没有进行运动化调教，只是由于混动技术会增加车重，调整了车身配重比。但实际感觉雅阁Hybrid 避震器的中后段格外坚挺，在全力制动时仍能提供不错的支撑，而且在过减速带时，也比普通版雅阁要更硬一些。

相比讴歌NSX的真Sport，雅阁Hybrid的Sport则代表了驾驶乐趣，并非运动性能。比如说这套能量回收调节按键，造型和换挡拨片一样，但并不能实现换挡，而是调节回收的力度。实际体验下来效果出乎意料，一共有四挡可调，每个挡位都会有明显的区别，默认行驶时的一挡，最高级别为四挡。

在一些下坡路段时，将挡位调节至四挡，能够明显感觉到电机回转给电池充时带来的反牵引力，所以车速不会随着下坡而增加，电池也会很快被充满；还有就是红绿灯路口，如果看见前方要变红灯，可以根据车速调节回收挡位，相当于制动，但却能给电池充电，节省油耗。所以雅阁Hybrid的Sport就是节油的驾驶乐趣，如何在需要减速时还能适当的回收电能，这便是乐趣所在

利用上面提到的能量回收调节，雅阁Hybrid确实能够开出一个很不错的油耗。在我们这次媒体试驾在回程的时候，设置了一场节油赛，有3辆车同时跑出了4.9L/100km的成绩，虽然不是标准的油耗测试线路，但其中也涵盖了20%拥堵路段；而在去程的时候，大家开的比较随意，以体验为主，经常会有全油门的状态，但油耗也只6.5左右，所以综合来看，日常在市区行驶，雅阁Hybrid的油耗应该在6L/100km左右。

如同上文所说的，雅阁Sport Hybrid中的Sport并不代表运动性能，所以理论上雅阁Hybrid应该和汽油版雅阁并没有太大的差别。而大家最关心的则是动力切换时的平顺性，毕竟有电和油两种驱动力，在衔接的时候是否顺畅，是混动车型驾驶质感的重点。

相比传统的混动车型，想摸准雅阁Hybrid的模式切换套路并不容易，因为这台PCU考虑的因素太多。有时候你觉得车速90km/h，该发动机直接驱动了，结果PCU觉得这是上坡或者电量过多，用电驱动更合适，它就给切到用电了。所以不用刻意的去控制用哪种动力模式，只需要稳稳的开，油门只要不大起大落，除了引擎启动后的噪音，你几乎感觉不到动力在切换模式，没有什么G值变化，整体来说很平顺。

雅阁2.0L Hybrid i-MMD模式转换显示

可能是由于配有能量回收系统，所以觉得制动踏板比汽油版的脚感要好很多，轻轻触碰就会有制动力的回馈，而且整个行程都很均匀、线性，阻尼相比其他日系车要稍大一些，但有助于驾驶者去控制。另外如果调节回收利用得当，其实很少有机会去踩制动，所以雅阁Hybrid是越开约有意思的车型。

有一种状态是大多数混动车型都无法避免的，就是在纯电模式下，突然大力加油，渴望获得最大加速度，所以发动机和电机需要同时工作。但发动机需要启动时间，此时就会造成动力衔接的间隙，类似于老款4AT突然需要急加速，要等1秒才来动力的感觉，雅阁Hybrid也可以改善这个现象。但也不是无法避免，深油门大多是为了超车使用，可以事先增大油门，唤醒发动机，之后再全油门输出，动力延时会大幅度缩短。

其实SPORT模式下的工作原理也还是一样，只不过发动机会经常保持运转，而且动力响应更为积极，也就是说相同油门深度下，SPORT模式动力输出量更多，但带来的驾驶质感完全不同。

SPORT模式下的雅阁Hybrid很轻快，而且动力输出很均匀，油门给多少，动力就输出多少，另外松油门也不会有嘬车的现象，所以这个模式不像宝马S 或大众S挡那么激进，相对平和，但动力输出却大了很多。至于油耗，肯定是会多一些，但还好PCU聪明，加速初段耗电量很大，通过仪表就可以看见，可一旦油门放缓，PCU就会立刻为电池充电，所以在SPORT模式下，也是更多的榨取电能来获得动力，油耗自然会得到控制。

不知道是不是制动和悬挂给我的好感太多，让我觉得雅阁Hybrid的转向也比汽油版的更紧致一些，虽然中间带有一定的虚位，但并影响转向和指向的衔接度，而且电动助力的阻尼也很适中，感觉还是不错的。

和其他品牌的Hybrid车款一样，雅阁Hybrid融入了以蓝色为主的设计，而Sport方面则是以18寸轮毂、小尾翼、后保险杠装饰条进行点缀。除了这些，外观配置方面也很齐全，前四后四雷达辅助、自适应巡航、右侧后视镜摄像头、倒车影像、LED前后灯等等。

内饰设计方面与汽油版大体相同，只是更换了按键式换挡机构、液晶仪表盘，说起这按键式换挡机构，最初装配在讴歌TL 3.5L版，后来下放，用在了冠道上。而真正让按键式机构显得高大上的是那些超跑，像迈凯伦650S、法拉利488等都采用这种结构，所以这种设计的逼格，目前来看还是有的。

空间方面，虽然电池被放置在了后座，但并没有影响乘坐空间，另外增配的前排座椅通风加热、后排座椅加热、后排双USB接口都为乘坐者带来了便利性和舒适性。

由于本次试驾都是四人一车，所以我有机会体验了下后排座椅。电池虽然只有1.3kWh，但依然会产生热量，没想到的是居然能明显的传递给后排乘客，感觉好像开了低档的座椅加热，日后应该会有所改善。

总结：跑的快又省油，这个雅阁有点厉害

今年的混动中级车型比较热闹，先后有美系君越和迈锐宝XL的1.8L混动版、韩系K5和索纳塔9的2.0L混动版，以及老大哥凯美瑞2.5L混动版的更新，再加上这台雅阁2.0L Hybrid，目前能够选择的就有6款。但是相比其他五位对手，雅阁Hybrid凭借大功率的驱动电机，在低速时就可以展现出强大扭矩，所以加速性能超越对手；得益于i-MMD双电机的结构，使得发动机不再是驱动的主要动力，可以尽量维持在经济转速用来供能，外加结构的精简，使得雅阁Hybrid的油耗表现也很惊艳；而配置方面，几乎顶配到不能再顶，估计连韩系车型都不敢和它一比，所以这辆雅阁，是真的有点厉害。

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