电动汽车的动力电池为什么要加热（为什么新能源是自动驾驶的最佳载体）

近些年，我们明显感觉到新能源车型越来越多，而这些新能源车型或多或少都搭载了自动驾驶技术，为什么说新能源车型是自动驾驶技术的最佳载体？丰田的双擎车型采用了镍氢电池，耐久性和可靠性都得到了时间的检验，为什么纯电动车很少使用镍氢电池？国内多家动力电池企业宣布量产NCM811电池，是否有些操之过急？

本期电动湃“有问必答”栏目，湃客将围绕上面这些问题进行解答。希望能够帮助大家更好的了解新能源技术和产业。

湃客认为，新能源汽车有3个特点正好和自动驾驶技术相契合。首先，新能源汽车的电气化程度更高，能源的利用效率更高。自动驾驶技术的重要能量来源就是电力，而新能源车的电气化程度较高，不用再像传统汽车一样经过油转电的过程，对于电力的保障更完善。另外，纯电动车的动力效率更高，内燃机的技术发展已经接近天花板，效率的提升有限。自动驾驶技术对于电力的需求较大，新能源汽车从能源效率上来说更适合自动驾驶技术。

再者新能源汽车的可控性更强，传统汽车的内燃机依靠燃料燃烧输出动力，然后通过变速箱的挡位传递动力，可能会出现动力延迟、不能精确控制动力输出的情况。而新能源车采用电机驱动，可以通过控制电流的大小精确控制电机的转速，同时转速可以做到线性变化。相比较内燃机而言，电动机更加可控，方便实现更多功能。

最后，新能源汽车的可塑性更强。传统汽车发展至今，整体的架构已经比较固定，车内也挤不出太多的空间来容纳自动驾驶技术的传感器等组件。但是新能源汽车的可塑性较强，车身结构更加模块化，可以更方便得加入自动驾驶技术所需要的硬件。

丰田目前在售的混动车型主要使用的是镍氢电池，镍氢电池具有稳定性高、生产成本低、低温性能好、回收价值高等优点。但是它的缺点也比较明显，能量密度较低，并且循环次数相比锂电池也大幅缩水。

纯电动汽车对于电池容量的要求较高，镍氢电池由于能量密度低，在获得同样电量的情况下体积相比锂电池不占优势，纯电动车已经找不到多余的空间安装体积更大的镍氢电池。再加上我国的新能源补贴政策对于电池的能量密度有要求，镍氢电池占不到便宜。

另外就循环次数而言，纯电动汽车对于循环次数更加看重，而锂电池的循环次数可以达到镍氢电池的2倍以上。而且丰田在镍氢电池的技术上有较多的专利，也会影响其它车企使用镍氢电池。

不过镍氢电池用在丰田双擎上，它的缺点就可以被接受。由于丰田混动对于电池容量的要求不高，所以镍氢电池增加的那一点体积无伤大雅。另外丰田混动的镍氢电池长期处于浅充浅放的状态，这样它的整体寿命就不会因为循环次数较少而大打折扣。镍氢电池较低的生产成本和较高的良品率也符合丰田精益化生产的策略。

目前我国已经有多家动力电池车企宣布量产NCM811三元锂电池，比如比克电池、天津巴莫、杉杉能源等等。在这里湃客先给大家解释一下什么是NCM811三元锂电池。NCM分别代表了镍、钴、锰三种电池的正极材料，后面的三个数字则代表了镍钴锰的比例。顾名思义，NCM811电池则是指镍：钴：锰配比为8：1：1的电池。

而在这之前，我国主流的三元锂电池为NCM523，从NCM523到NCM811按照常理来说还要经过NCM622或NCM712，所以我国很多企业直接导入NCM811确实有些大跨步的感觉。三元锂电池中，镍的含量越高意味着更高的电池能量密度，同时钴的价格较高，降低钴的含量也能降低成本，但是这并不意味着镍的含量越高越好。

首先镍的含量过高之后，电池组的热稳定性会变差，这对于电池热管理系统的要求更高。另外NCM811电池组的容量衰减较快，这无疑会为车主日后的用车增加不必要的麻烦。还有一点值得注意的是，三元锂电池的制造技术很多都掌握在日韩企业的手中，而他们却不急于推进NCM811电池，应该也是在权衡利弊后做出的决定。

以上就是本期电动湃“有问必答”栏目关于新能源技术的讨论。近期新能源汽车自燃事件频发，而NCM811三元锂电池相比NCM523更加容易过热，不知道厂家有没有充分认识到这些安全隐患，还是仅仅为了提高电池能量密度而做出的利益权衡？