朱江明揭开零跑底牌（朱江明说零跑只赚）

在这一年新能源自主品牌中，“传统老厂”比亚迪在中国市场屠榜；“新势力”阵营中的蔚来、小鹏、理想、零跑拿着“2022年销超11万辆”的成绩单站在了同一起跑线上。那么已经到来的2023年，新能源汽车接下来的发展该去向何方？

2023年伊始，以“真诚·开放·共创”为主题，零跑连续举办了三场恳谈会，首次向业内外释放全域自研六大版块现有成果及未来规划，同时也是零跑创始人、董事长朱江明以及零跑汽车全域自研六大版块带头人与车主们首次集体面对面共享共创。

全域自研底气，除比亚迪还有谁？

新能源车出生就和低碳革命捆绑在一起，在早期，行业公认汽车行业减碳的有效措施是加大新能源汽车对传统燃油车的替代效应，而到了新能源发展的下半场，提升车企以及车企产品效能的行动则成为了重点，毫无疑问，技术才是新能源车发展的底层驱动力。

当前，绝大多数的新能源车厂硬件软件严重依赖第三方，自己更多只是在做整合，所以频频遭遇电池、芯片、产能等等瓶颈。品牌发展向上，技术是本钱，比亚迪和零跑都给出了证明，他们一个是传统车企、一个是造车新势力，但它们拥有最重要的共同特质，就是全域自研。

比亚迪一直用“新能源汽车领导者”为招牌，近年品牌的身价暴涨离不开厚积薄发的技术积累，比亚迪是少数拥有自研的三电系统，并掌握IGBT、全产业链核心技术的新能源汽车品牌，具备产业创新的自主完全可控。

零跑，创始团队大都为研发人员，早在品牌创立之初就明确要走一条短期艰难、长期正确的全域自研路线，目的是构筑企业底层核心竞争力。到现在已实现了核心系统及电子部件全域自研，在整车架构平台、电子电器架构、电池架构、智能座舱、智能驾驶、智能电驱等六大核心板块均具备了核心技术实力。

而在所有的新造车企业中，零跑是首个表示具备全域自研能力的品牌，其打造了智能动力系统(Leapmotor Power)、智能驾驶系统(Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统(Leapmotor OS)，已实现整车成本70%的自研自造能力。零跑的“全域自研”与许多车企宣称的“全栈自研”一字之差，但差异显著。

研发，从来都是为了提升生产力，但它并不能完全和降本增效连接在一起，在技术提升到一个阶段之后，投入产出边际效益递减，技术成功研发并将成本平摊到产品之上并非易事。玩命全域自研的零跑埋头苦干落实科技进步，他选择的这条起步艰难、过程漫长、在最后半程或许还不能吃到技术红利的路线，就是在科技时代保留下了完整古典匠人的灵魂，它不喧哗、不炫耀，费劲心思与精力，只为造出好产品，只为实现科技时代下的消费平权。

死磕到底，零跑为什么说“自己就是干苦力的”

当前的新能源汽车市场当中，绝大多数汽车品牌都在以量取胜，不仅新车型扎堆打架，新款车换代的速度也越来越快。但工科生思维的零跑汽车却慢工出细活，他先将技术夯实，踏实科研先进技术，再运用到各类的汽车生产当中，公司成立到现在也只有四款车型在售，你几乎看不到零跑着急推广做营销，在各车企争相吹泡泡的当下，它挣的，还是辛苦钱。

零跑常说自己是“干苦力的”，在一部车上，它“干苦力”的职责范围，是全部，是“全域自研”。一般汽车由2万多个零部件组装而成，包含基础的硬件机械架构和软件逻辑驱动，只有硬软件均有研发涉及，才能称之为全栈自研。而相较全栈自研，全域自研能够在车辆功能设计更大的自由度，从而实现在功能多样性、稳定性及整车造价上的平衡。它的难度更大、工程更加庞杂、需要平衡的项目更多、难度也更大。

全域自研好处甚众，最大好处就是能够最大限度、最高水平地整合自身资源，增加车型和配置去迎合市场需求，打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权，并在规模化之后降低成本，从而强化品牌的市场竞争力，以成本来定价,助力其在市场竞争中掌握诸多主动权。

拿零跑C11来说，其拥有搭载高通8155芯片的Leapmotor OS智能座舱，配备了拥有22项智能驾驶辅助的Leapmotor Pilot3.0自动驾驶系统，还拥有600多公里续航里程，但价格也只是在20万元区间，市场竞争力非常出色。

另一个鲜明的例子是最近降价风波登上头条的特斯拉，瞬间两万多的降价也还没到尽头，究其原因，正是因为全域自研成本可控，其极具弹性的价格能够跟随市场需求随时调整价格策略，保障利润，因而在市场竞争中有足够的话语权。

全域自研的好处之二，便是拥有品牌长期发展的动力引擎，具备更强的危机承压能力，不会被“卡脖子”。全域自研即全域拥有技术自主权，电子电器架构方面，零跑自主开发的域集中式电子电气架构能够集中控制关键系统，包括自动驾驶、智能座舱及整车控制；电池方面，CTC技术可打通电池模组、电池包与整车的界限，续航里程更长，并可提升25%的车身抗扭强度以及20%的轻量化系数。

而在新能源内卷最为显著的智能化方面，零跑自研行业领先的Leapmotor OS智能座舱、Leapmotor Pilot3.0自动驾驶系统，实现了电驱系统的软硬件全域自主研发。

在全域自研的基础之下，零跑汽车规划A、B、C三大物理平台，通用化率88%，核心覆盖车长3600mm-5200mm，轴距覆盖2400mm-3100mm，从A0-C级，从轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界全覆盖。在未来，零跑旗下车型的8295整个中央域控架构落地、激光雷达搭载、动力同步发展增程系列和纯电双动力、一体化压铸技术等一系列的自研成就即将落地，各大平台下的全新产品即将问世，未来可期。

全域自研的好处其三，是拥有安全上的优势，电动车安全的核心痛点在电池。零跑在成立之初便成立了电池研发团队，包括S01、T03、C11以及C01，每一款车型的电池包都是自己研发，零跑发布的全球首款无电池包CTC电池底盘一体化技术，就是零跑长期坚持研发的最新成果体现。2022年1-11月，零跑汽车电池PACK装机量位居全行业第六、电驱系统装机量位居行业前十，保有量持续上升，却少有自燃事件发生。

零跑苦力全心投入科研，在自研的细分领域绝不追求溢价，只赚一点小钱，然后将获利又继续投入研发... ...这样踏实勤恳的态度，在新能源车市中堪称一股清流。说零跑是“干苦力的”看似没有光环，实则正是消费者对他最大的褒奖

也正因为此，在风云诡谲的新能源汽车市场，造车新势力经历了多轮洗牌背景下，凭借全域自研的核心竞争力，零跑汽车成为了最有望重塑新造车战局的新造车企业之一，它不仅已在新能源市场闯关成功，更蓄势待发，准备迎接下一场竞争了。

技术基底，从没有像现在一样如此重要

数据显示，2022年中，15-30万级别是新能源汽车的主力市场，据乘联会预测，2023年新能源乘用车批发将增长30%，达到840万辆。在度过了七年的市场暴涨期、教育期、磨合期后，已经不能称“新”的新势力们亟需全面调整面对这一波的洗牌，市场将全面考验它们的战略能力、管理效率、技术创新等长期指标。而技术基底，从没有像现在一样显得如此重要。

2022年11月29日，零跑科技创始人、董事长朱江明首次提出“用户代工厂”概念。志在要做自己的“代工厂”，做用户的“代工厂”的零跑，近期也进行了主要围绕“以用户为中心”的核心进行的架构调整，三条零部件的产品线独立核算，从研发到交付端到端，仓库、财务、人事，都以阿米巴的形式独立核算。

根据零跑汽车的内部通告，整车产品线将负责整车产品开发交付的端到端管理，从市场调研、产品规划与定义，到整车技术前瞻开发、整车造型及体验设计，产品工程开发、测试验证、工艺规划、制造量产；电子与信息产品线负责整车电子电气、智能化前瞻技术开发，汽车电子产品开发交付的端到端管理；电驱产品线负责电驱等技术前瞻开发、产品开发交付的端到端管理；电池产品线负责电池技术前瞻开发、动力电池及储能产品开发交付的端到端管理。

零跑组织架构调整的目标，是为了更高效地落实零跑全域自研的品牌核心战略，而在新的组织架构体系下，零跑全域自研战略和能力也必将得到进一步提升、旗下产品的竞争力将持续向上、价格也将更加亲民，以技术驱动品牌发展、以品牌促进技术升级，零跑的良性正向循环，跃然纸上。

在终端方面，零跑汽车在杭州、北京、武汉、上海设立多家直营零跑中心，零售门店也已实现全国180座城市覆盖，截至2022年12月底，全国共有582家门店。不仅如此，零跑也开启了海外交付，首站出海以色列并开设三家门店；下站将出海欧洲重地，设立欧洲本土旗舰店。

总结：

庞大且复杂的新能源汽车市场机遇与挑战并存，谁能顺利突围充满不确定性，想从竞争激烈的市场中脱颖而出，品牌对自身技术内核的打造是基础、也是核心竞争力。

回到正文开始的地方，汽车行业发展依托时代背景，实现“碳达峰、碳中和”的目标是一个复杂的系统工程，除了汽车产品本身之外，还涉及到企业的生产制造环节、技术以及组织结构等多个领域，只有全域为王的金身，才能始终立于潮头。

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