燃油助力车跟电动车哪个更省（电动车对加油站到底影响如何）

作者：老于 · 于畅

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一直想写一篇关于电动车的文章，但无从下手。一来市场喊着口号仿佛明天就要实现共产主义；二来媒体上的各种似是而非的文章已经铺天盖地。但读了很多的朋友圈经济学后，老于觉得有必要帮助读者辨析一些基本概念。

从石化能源向更清洁的能源转移是一个大命题，绝对不是媒体炒作概念、业者圈钱狂欢那么容易。中国人从百年前乃至三十年前的妄自菲薄自我否定，到今天的天下大事舍我其谁的精神，可能都有失偏颇。

老于的第一个观点：这不是一个“黑天鹅”事件，而是长期以来能源、环保和产业发展政策的博弈，有着清晰的脉络。

首先很多文章已经在辟谣这些欧洲国家所谓“停售”传统燃油车仅仅是某些政党甚至是媒体的提议，甚至中国本身也是处在讨论阶段；而且一个关键点是，传统燃油车到纯电动车之间，被媒体有意或者无意忽略的还有混动汽车。（点击查看中国能源报文章：史上最详细打脸贴来了，德国禁售燃油车是假新闻！）

其次，中国对于排放的承诺是长期的，不是新鲜事。请看下图，世界主要国家汽车燃油经济性提升路线图。

中国到2020年的燃油经济性目标仅相当于日本2010年的水平。顺便提一句，日本走的就是混动目标。由于开车更省油了，日本的汽车产销量过去几年一直在提升，燃油消耗也是在增长的。

再次，拿一些和汽车燃油消耗密切相关的欧美公司的股票也可以佐证这个观点。

FleetCor, 美国领先的车队用油管理服务商

Murphy USA, 美国中等规模油站运营商

这些公司的股价在过去几年没有受到国内沸沸扬扬的电动化讨论的影响。事实上，这些影响的因素已经在很早就被反映在公司价值和股票波动上了。

老于的第二个观点，能源技术变革是复杂而长期的。

首先让我们回到问题本身，交通运输消耗了人类所有能源的大约1/4。

2005年全球能源流转图

当下交通运输面临的主要问题是在满足日益增长的需求的同时（是的，更多的人希望更方便更频繁的去更远的地方，请记住这一点），逐步降低对化石能源的依赖，并降低碳排放和其他污染排放（氮氧化合物和颗粒）。这一点直接决定了从需求的的角度，巨大的存量燃油车市场仍然会持续增长，但是电动车的替代速度将决定这个增长的幅度和开始下降的时间。

而现在所有的“新能源交通”解决方案都存在巨大的挑战。举几个例子，如果特斯拉如其规划每年生产50万辆车，那么它需要掌握全世界2/3的锂资源。仅中国一年的汽车产销量就有2000万台，简单说世界上目前根本没有那么多锂来供应这些电池。

再举一个例子，一台特斯拉（不是知豆那种准城市老年代步车）插入电网后对电网的压力，不是一台吹风机或者空调，而是一座小别墅——电网目前也完全没有做好准备来接受那么多的电动车。当然还有大家熟悉的里程不足、充电困难、价格太高等。为了在有这些巨大困难的阶段仍然推广电动车，各个国家用各种税收、补贴、特殊政策来刺激电动车的发展，比如中国的“双积分”（本质上是对碳排放定价）、生产厂家的补贴（否则哪里来的5万块的电动车？）、路权分配（限行限购）等，其中尤以中国的政策最为激进。而即便是中国，也不可能永远补贴下去。

2017年国家新补贴标准对于乘用车的补贴按照2016年的补贴标准退坡20%，对于客车的补贴标准普遍在2016年的标准上退坡了40%，快充类纯电动客车甚至降低60%。与此同时，改变了补贴拨款的方式，由原先的年初拨款改为年后清算。还有，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。此外，规定了地方财政单车补贴上限，不超过中央财政单车补贴额的50%，而此前是1∶1。消费者不会为情怀和国家号召买单，他们会为有竞争力的产品买单。对于电动车行业参与者来说，如何做出续航里程更高、充电更方便、冬天不掉电、质量更稳定的产品才是电动车发展的王道。

其次要提一个经典概念，从油井到车轮(Well-to-wheel)分析。这个逻辑很简单，能量和物质守恒（不是爱因斯坦那个...)。驱动电动车的电，也要通过输电网络，从发电厂乃至煤田/油田而来。而这个过程中都伴随有能量损失和碳排放。如果要负责任的分析电动车对比燃油车的优势，需要进行全链条的分析。而事实上，由于中国目前70%的电仍然来自于煤，电动车并非真正的零排放，而只是转移到了发电厂和煤矿罢了。

W2W分析概念图

根据丰田的计算，从整体能源效率角度来看，混动和纯电动水平相当，低于燃料电池。

老于的第三个观点，是专业场所充电未来仍然是市场的主流。

虽然眼下各种小区个人交流充电桩，甚至还有几十米飞线充电盛行。但是，接下来十年电动车队的主力仍然会是各种运营车辆，包括城市公交、出租、分时租赁、专快车、短途货运直至长途货运。原因是对于这些车辆，里程能源费用几乎占据车辆运营费用的70%，根据目前的测算，每年行驶6万公里以上，充电就已经比烧油有显著的经济效益了。反过来对于政策制定者，同样的补贴/优惠投入这类车辆，效果远强于普通消费者。根据预计，2025年中国电动车中70%将会是运营车辆。而这类车辆的充电呈现典型的高频率、强计划性、时效要求高等特点，普通充电桩完全无法满足（慢充太慢、地库进不去、停车费过高等），需要专门开辟的适应其运营线路的专业充电场所。加油站在这个场景下作用凸显。

从这个观点引申开去，对于加油站行业的未来思考，应该突破仅仅是“加油”站这个概念，而应该着眼在”汽车交通能源服务“这个更大的视角。因为加油站的位置是根据交通需求而设计的，服务的最终也是驾驶人员。一个老生常谈的数据，美国加油站市场，非燃油商品和服务占总提销售额的40%，毛利的60%。在这样的场景下，加油站不是旅程的中断，而是驾驶者的目的地。提供良好的服务、有竞争力的价格、创新的产品、过硬的质量，这样的服务商永远立于不败之地。

老于在这里开个脑洞供大家思考，很多加油站利用自己交通进出便利，24小时值守的优势，为电动车提供充电/换电。并且由于充换电时间长于加油，在这个时间为司机提供相应的休息/娱乐/购物服务，其实就已经把之前“燃油车和电动车势不两立”的对抗思维变成了一种共赢思维。

最后再次重申一下，老于并非反对能源技术进步，事实上老于长期关注这个行业趋势，非常看好未来的新能源发展趋势。老于想要提醒的是能源行业是体量巨大而且异常复杂的，能源行业的技术和模式革新不是通过大跃进式的运动喊着口号敲着键盘就可以实现，这其中需要大量人、财、物的投入，还需要政府、行业、研究机构包括消费者的多方协作，并且足够持久的耐心。

老于（于畅） 车到加油创始人兼董事长，原壳牌中国成品油业务副总裁。

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