宝沃bx7技术（还你一个真实的BX7）

大多数人对于宝沃的认知，大多止步于它家初期宣传的“德系四强”。对于车迷而言，各路媒体对于宝沃的BX5 BX7车型也不吝啬美溢之词，使得这个自从1961年便沉寂的品牌在国内突然间成了一个话题。不过“德系四强”这件衣服实在太厚重了，不仅没有起到正面效应，反而成了各种汽车社区间的谈资。于是宝沃决定暂时脱掉这件不合身的衣服，邀请大家参观它的工厂和实际的产品，还给大家一个它的真实模样。

不过这次参观厂方并不允许拍照，所以以下皆为官方图片敬请各位谅解。

其实工业4.0本身就存在各种不同的标准，我也不是工业专业人士不好多做评判。不过根据宝沃官方的资料，他们引进的正是德国的工业4.0标准，主要集中在使用成熟的“物联网”来提供可以完全被客户定制生产的产品。

在客户下达订单后，这样的一份订单便会进入生产系统进行配料和分配生产，如果库存紧缺，工厂的生产管理系统还会自动汇总信息生成订货单发送给供应商。而生产的产线也可以提供完全不同物料配置的产品，在同一条流水线上进行制造装配。

在生产线上我们随处可见世界顶级的大牌供应商，ABB的冲压系统，各种KUKA的工业机器人等。这样一条产线上有着222套NC机器人定位系统，17套集中颜色供应系统。整线自动换模时间小于3分钟，可以满足8种不同车型的生产需要。

所以这一切基础的结果，就是在一条流水线上我们可以看到各色车体框架被运送装配着。同期下线的车型都是按照订单生产的各种配置车型，这就是宝沃的“柔性生产线”。

这套生产线上物料的搬运大多都由各种运送机器人完成，相比我国近邻的某些“手推车”工厂来说，自动化程度真的是非常高。不过这样好的生产线出来的产品究竟如何？带着这样的疑问，我随即试驾了宝沃最新的产品——BX7 TS。

对于BX7 TS这台车，我接触的不算早，网上各种测评也许各位观众比我看的都多，但是接触过真车的人可能就非常少了。而这次有难得机会可以让接触到BX7 TS的实车，我自然不能就此放过。简单介绍下BX7 TS，其实这可以看作为BX7车系的高配运动版，多了不少加强行驶安全的配置并且全系标配四驱系统。

不过就外观而言BX7 TS略显平庸，平滑圆润的车身并没有太多复杂的线条，整体看上去中规中矩并且略显老气。不过相比BX7 更低矮的车身以及更大直径的轮毂，使得BX7 TS在对比之下看上去更显得运动。

我们的试驾项目被称为单轮脱困挑战赛，使用车型除了主角BX7 TS外还有几台其他厂商的四驱中型SUV。不过在这个三轮皆失去抓地力、仅仅靠单后轮脱困的情况下，其他车型要不是非常挣扎，就是压根出不来。不过有着eLSD、可单独一轮提供100%扭矩的BX7 TS，可以在非常短的时间完成单轮脱困。

我个人并不建议拿这样的城市SUV去重度越野，因为电子多片式离合器在长时间高负载下很容易过热失效，并且BX7 TS为了赛道调教的低矮悬挂行程也并非为了越野。不过在同价位甚至更高价位的中型SUV中，BX7 TS四驱脱困能力都是非常得抢眼，并且这可以解决北方用户冬季的日常用车烦恼。

随后我便把BX7 TS开上了测试赛道，来体验下行驶状态下的他到底能给我带来多大的惊喜。首先是一段直线加速，我使用的是手动控制红线区换挡，然则这套四驱系统和224马力的输出并没有给我预期的加速感。手动模式下升档速度极慢，挡位和挡位的切换个人感觉至少有1.5秒左右。

不过即便是红线手动换档，BX7 TS全程都没有给我任何的顿挫感。充分利用液力变矩器化解所有冲击的做法，虽然牺牲了一定的动力性能，不过至少在平顺上BX7 TS是称职的。在运动的外表下，BX7 TS仍然是一台不折不扣的称职买菜车。

不过由于使用了防爆胎和偏向运动化的弹簧减震调教，BX7 TS在过烂路的时候感受并不那么好，悬挂的小颤动能明显被感受到。不过方向盘的回馈并不像一般运动型车型那么神经质，然而仍然保留了比较好的指向性。在这里我想建议宝沃能在方向盘的材质选择上再稍微提升下，毕竟这是一台30万左右的车型，没有与基础版的BX7方向盘材质拉开太大差距是BX7 TS最大的遗憾。

27.68-32.68万元定价的BX7 TS的定价确实有点高，并且内饰设计和用料并没有与便宜好几万的BX7拉开太大的差距，如何说服用户购买BX7 TS这个问题需要厂家自己好好思考下。不过4MAX四驱超强的脱困能力确实很抢眼，甚至在更高级别车型中都属于比较罕见的“快稳狠”。对于没有这样强烈四驱脱困要求的，我还是推荐他们购买配置减少但价格更实惠的BX7。

世界级的先进工厂显示了宝沃有造出一流车型的“硬实力”，不过就现阶段而言，他们仍然需要好好的在外观和内饰的年轻化上多下点功夫，个人感觉BX系列都显得太老气了。年轻人代表着未来，一个品牌如果需要长远发展，就必须思考下怎么赢得年轻人的心。