燃油车为什么要停产（多家车企宣布停产燃油车）

近期，“燃油车退市”这一话题在乘用车圈里可谓是议论纷纷，按理说这与货运行业关系不大，当做是闲时消遣，听听就罢。可之后的两则消息，却让整个商用车圈里的人，都慌了脚步。

2022年5月27日，长城汽车旗下商用车品牌长征汽车发布《新能源宣言》，宣布自6月5日起全面停产燃油车，从传统能源转向氢燃料电池、纯电动等清洁能源能运输技术路线。

2022年6月14日，汉马科技发布公告称，将于2025年12月停止传统燃油车的整车生产，专注于纯电动、甲醇动力、混合动力、氢燃料电池等新能源、清洁能源汽车业务。

而在日前，比亚迪汽车也宣布自2022年3月起，停止燃油汽车的整车生产。加上在2020年底，戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃、达夫、依维柯、福特，7家卡车制造商共同签署了一份协议，承诺2040年起停售燃油车，全力转向新能源汽车领域。

乘用车新能源化浪潮下，商用车企的一系列“跟风”动作，不免让人疑惑：难道燃油车终会被淘汰？运输业也能实现新能源化？

燃油车的最大“缺点”就是尾气排放，曾经有其他媒体统计，机动车尾气污染在大气污染中占比高达70%，是我国大中城市PM2.5污染的主要来源。

无可厚非，发展新能源汽车、逐步淘汰传统燃油车的最直接目的就是改善空气环境质量，助力实现“碳达峰、碳中和”目标，乃至是“把蓝天留给子孙后代”的美好愿景。

停产燃油车，也就意味着在一定年数后，路面上包括货运运输的所有车辆，将全部为新能源车。在此之前，需要先思考一个问题：新能源车真的有实力接手吗？

除了较广为人知的纯电动外，新能源还包括甲醇动力、混合动力、氢燃料电池、氢气发动机等，它们都或多或少存在着一些弊端，例如续航里程短、充电时间长、配套设施不完善、自重大载重小、使用工况受限、生产成本高、养车成本高、安全性能无保障...

尽管这些现象多次被提及，但却始终还未找到实际有效的解决方案。或许传统燃油车的退出工作不难，难的是如何解决新能源汽车自身存在的致命问题。

若是要乐观点来看，“燃油车退市”在乘用车领域倒是具有一定可行性，但在商用车领域，还是有很长很长一段路要走，即便有这个可能，大概率也只会是在城配运输上。

因为相对来说，城配运输的行驶里程比较短，范围可控，新能源汽车无污染、无噪音的产品特性，也十分符合城市发展要求，国内不少省市也都推出了新能源的推动政策。

以北京为例，4月10日《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》发布，其中提到：办理货车通行证的4.5吨以下物流配送车辆（不含危险品运输车辆、冷链运输车辆）100%为新能源汽车。

而截止到目前，全国仅海南省制定了禁燃时间表：2018年4月9日，海南省省长沈晓明在博鳌亚洲论坛上表态，海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。

次年1月，《海南省大气污染防治条例》新闻发布会上再次明确，海南省将于2019年3月1日起逐步禁止销售燃油汽车，并在2030年前禁止燃油车上路。

2019年5月20日，中国发布了第一个传统燃油车退出时间表研究报告——《中国传统燃油车退出时间表研究》，该报告由能源与交通创新中心撰写，称在市场手段和政策手段的联合驱动下，中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

对于2050年这个时间点，有的认为新能源车已是大势所趋，多方面推动下，实现燃油车退市不无可能，有的则认为这完全是无稽之谈。但无论如何我们应该清楚，这是一份研究，而不是一个决策。

报告的最后也指出了，传统燃油车的退出还有很大的不确定性。同时注意到，该报告建议：公路交通运输中的轻卡、中卡和重卡应根据其电动技术发展和应用的难度制定退出时间表。

由此更加可以证实，除城配运输外，运输业很难实现全面新能源化，也可以说是不可能，圈友们不用有过多的担心。

不过毋庸置疑的是，乘用车的新能源化是会比商用车快的。

那么问题来了，假设在n多年后，乘用车已全面实现新能源化，届时依旧使用传统燃油的卡车，不就变得格外显眼？会不会成为地方的“眼中钉”？卡车司机的生存环境是否就会更加窘迫？

个人认为，“全面禁燃”、“传统燃油车全面退出”这样的说法多少有点偏执，至少对我国而言是这样的。中国地域辽阔、地理环境复杂，又是能源消耗第一大国，传统动力、混合动力、新能源动力多元并存，多线并进，我想才是符合我国国情的最佳选择。（文/张曼琪）