2.0jeep自由光试驾体验（傻瓜模式表现惊艳）

我一直认为四驱系统是个神奇的组成部分。从物理结构上讲，只要能实现差速、分动、锁止三个功能，那么各种零件、机构就可以进行随意的排列组合，从而形成数十种结构差异的四驱系统。

从功能性上讲，不同的四驱系统又会产生截然不同的功效，有的能帮助车手更加迅速的过弯，有的能在恶劣环境中保障车辆的行驶安全性，有的能提升车辆的通过性能，穿越到一般车辆无法到达的终点。

所以在车迷圈子里，我们总能看到有关四驱技术的解析总是分门别类、泾渭分明，颇有种“井水不犯河水”的感觉。但凡事总有例外，比如说性能车迷经常把quattro挂在嘴边，而对于广大越野车粉丝来说，Jeep同样是他们离不开的话题。

实事求是的说，头条君本人并非什么忠实的越野车拥趸，但对于Jeep这个品牌却同样拥有一种敬畏之心。其一是因为它传奇的历史，其二，作为屈指可数的，旗下每一款车型都搭载四驱系统的品牌，其多达近10种的驱动形式堪称教科书似的设计，绝对称得上是重度机械迷的福音。

尤其是在最近，Jeep旗下主销车型Cherokee经历了又一次迭代之后，明显开始从都市运动型多功能车向“off road”风格进行转化，甚至推出了偏向于专业越野的Trailhawk车型，成为了牧马人之外的又一个较为“狂野”的选择。所以在这次的试驾活动中，四驱技术是我们重点体验的部分。

我知道，很多车迷朋友向来对适时四驱不屑一顾，甚至在前些年还有大批键盘车神称之为“伪四驱”。对于这一点，我个人从来没有表达过绝对的赞同。因为对于大多数城市SUV来说，这种四驱系统明显是平衡了经济性与实用性之后的最优结果，更何况，只要舍得在上面投入而且牺牲一部分优势，适时四驱同样可以很“激进”，Jeep自由光就是个例子。

Active Drive一向被车迷称为加强版适时四驱，其最大的特点就是在后桥上采用了限滑装置，再加上电子系统的辅助，可以实时动态分配扭矩。

但由于自由光自身携带“限滑装置”的原因，其脱困时间便大大缩短，一旦车轮转速差到达设定的数值，电子系统就会在瞬间被激活，帮助车辆迅速脱困。

与四驱系统占据同等地位的悬架同样让这次体验增色不少，那就是自由光配备的新一代FSD四轮独立自适应减震系统。

首先是外观上的改变，我们所能看到的大量黑色喷涂只是表面现象，但实质作用同样不可忽视。

“傻瓜模式”就是从老款车型上“遗留”下来的Selec-Speed系统。在Trailhawk上，驾驶者可以通过这个功能，实现脱离油门和刹车控制，让车辆自动通过越野路段。当然，前提是需要先锁定后桥差速器，并打开2.92倍的扭矩锁定。

回到最初的话题，虽然我并不认为适时四驱是“鸡肋”，但是经过一番体验之后，我对于自由光的定义却产生了片刻的模糊。

严格意义上，如果说TA依旧算是一台偏向于城市的多功能运动型车，那么较为强悍正统的四驱系统，不算精致的NVH、油门调校会显得很不“合群”，也并不太适宜在城市中游走。

但如果说它是一台正经八百的越野车，又恐怕会遭到一些顽固的越野玩家的冷嘲热风。因此相对而言，称其为“半职业越野车”越野车再合适不过。如此看来，对于喜爱郊游，热衷于探索的都市人来说，自由光是否已经成为了那个特殊的，也是唯一的选择了呢？

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