武汉地铁知你心忧懂你所求（武汉地铁梦2--不一样的艰难险阻）

#武汉改革开放口述史#

武汉地铁梦

题记:体验地铁之惠，不忘为民初心，奋力拼搏向前

104个城市、300个县、10万张明信片入户调查，8亿网民网络问卷调查——2018年，武汉人遇到一个前所未有：《中国经济生活大调查(2017-2018)》确认，“中国十大幸福城市”中，武汉荣登榜首。

自2006年这一调查启动以来，武汉第三次入选“十大”，第一次位列第一。

据了解，调查中，武汉人出行幸福感在提升，而出行一项，地铁因素，举足轻重。

武汉轨道交通建设，开启于上世纪80年代，建设带来的变化说明：都市现代交通，唯地铁最能改变大多数人出行模式和生活方式，唯地铁最能改观城市发展格局和治理方向，唯地铁最利于解决人们追求美好生活与发展不充分、不平衡之矛盾。

地铁不仅仅带给我们幸福感。经历过“先快后慢”，奋起直追，不断跃升的曲折，经受了“地质博物馆”客观形成的重重险阻，需要一再攻坚克难的挑战，武汉地铁的诸多舍生忘死故事，诸多“长江第一隧”一类创举纪录，给城市留下有形和无形财富。

当下，武汉轨道交通建成234公里，初见成网。未来，写入发展规划的地铁，要建成千公里的巨网。体验地铁之惠，不弃地铁财富，不忘地铁初心，不舍地铁奋斗，我们将继续见证伴随地铁延伸的武汉复兴。

三、不一样的地质状况，不一样的施工险阻， 不一样的攻坚克难，不一样的惠民出行

刘 玉 华：

谈到施工中的艰难险阻，需要了解一个情况，武汉市的地质状况非常差，是全国有名的“地质博物馆”，什么地质都有，别人没有的我们都有。武汉地下水位很高，而且过长江，过汉江，常常在汛期施工。为什么在汛期施工？按理说，应该把握水位最低的时间，但受工期制约，令人难以做到，其中一个因素是拆迁，拆迁很随机，一栋障碍楼拆了，你不可能等，要知道一等可能延误一年，后续工程顺延下来，预订工期、速度、时间节点全报销了，还会造成很大的浪费。正是我们和别人不一样的地质状况，带来许多不一样的施工困难。

涂 和 平：

理论上讲，武汉地质条件不符合建地铁要求。地质状况分为三级阶地，我们这都有，流沙层、溶洞层是武汉地下的常态，以长江为界，江北边地下13米都是流沙、都是水，和众多湖泊一样与长江、汉水相通，只要我们开挖到地下12米就见水，而我们的车站一般最少设在地下16米，天天要跟流沙、跟水打交道。江北这种地质特点，稍不慎就涌水涌沙，一个工地就废了，这种险情经常出现。

金银潭站工地曾涌水涌沙，整个地下几乎掏空了。金银潭一带好多一二十层楼的房子，有一次涌水涌沙，地面开始降了，周边的居民都有从楼里跑出来了，我们赶紧抢险，堵水堵沙。

江南武昌这边，溶洞很多，大大小小的溶洞，稍有不慎，500吨的盾构机掉下去看不见。这种情况下，前期的勘测、准备工作非得格外仔细。这么说吧，我们建地铁，背负了非常大的地质风险。

武汉地铁要过江，我们第一条过江地下隧道为负47米，江底以下十几米，穿江的时候要冒着高压水的风险。

第一次穿江，人特别紧张，两个管道当中我们要建安全通道，就是把建好的钢筋混凝土的管壁凿穿，3公里过江管道要打五个大洞，建5个安全联络通道。

这种施工采取冷冻方式，把两个隧道之间冻到零下24度以下，冻成帷幕，冻成结土，然后用人工风镐，打穿两个管壁。这就要求冻土始终保持在零下24度，要不停的用压缩机输氮，一旦冷冻温度不够，只能撤人，设备都不能管了。有的城市一条线因此都废了，几个亿没有了，只能改道建设。

对我们来讲，地铁设备系统的选型面临考验，关键设备选错了祸害无穷。就说信号系统吧，这是轨道交通的中枢神经，乘客进站出站的闸口、售票机、列车开门关门，车子的启动、运行、停止、故障处置等等，所有系统都由信号系统来控制。如今武汉地铁的正点率、安全率非常好，这个跟设备选型非常关键。

信号系统大体有这样几种，有线系统，无线系统，和介于之中的波导管系统。我们选择了波导管系统，这比传统的有线先进、可靠，比无线的稳定，无线的先进，但不太成熟，抗干扰能力差，容易出故障。到现在，在全国同行当中，我们设备故障率是比较低的，安全、运行稳定率是最高的。

我们第一条地铁建起来，上海轨道交通的老总来看了，说了“三个惊”，惊奇、惊叹、惊艳。我们的设备也好，人性化设计也好、文化特色站也好，到现在越做越好。许多留学生回来了，都说武汉地铁有国际范。当然我们还有不少需要改进的地方，但我们敢说，武汉地铁，世界一流。

刘 玉 华：

武汉地质的复杂性，困难性，必然带来施工的危险性。事实上，在当今科技条件下，无论怎样事先精心设计、勘测、准备，施工险情，有时是很严重的险情，仍不可避免。这一点不以人的意志为转移，重要的是你能不能战胜险情，化险为宜。阮成发书记看到，或了解到我们地铁人抢险的一些事，深为感动。他用8个字，非常激情地评价了这种精神，叫做“奋不顾身、舍身往死”。

涂 和 平：

我讲两件抢险的事。我们在虎泉站采用矿山法施工，挖一节闭环一节，用钢筋作内衬，然后铺上混凝土凝固起来。这个在技术上有进度要求，你进度太快了它凝固度不高，容易塌方。由于虎泉站拆迁耽误了时间，要赶进度，结果形成了塌方。

当时我人在美国，接到塌方的消息赶回来，抢险已经结束了。我事后听说，刘玉华亲自带人下到洞穴里抢险，进去了就不走了。指挥大家用支架顶住塌方。这是万分危险的，如果塌方加剧，进去的人可能一个都出不来了，全埋里面了。

按规定，这种情况，人要先撤出来，为什么还要拼命呢？这里有个生死命题，工地周边都是居民楼，因为塌方，有的建筑墙体出现了裂逢，情况危急，不得不拼死顶住，刘总多年做工程有经验，他说必须抢。老总在现场，其他人也不走，终于闯过抢险关。

有统计，建地铁国外每50公里出现一次重大安全事故，国内每建30公里出现一次重大安全事故。我们险情不断，但都没有变成重大安全事故，这多亏了我们的避险机制比较完善，比如说我们的把隐患当事故抓的理念和做法，比如制定完备的预警机制和抢险应急方案，比如利用视频互联网进行安全监控。我们在办公室里就能看到每个工地的安全状况，出现异常，可以根据处险预案，快速处置。

有一次复兴路出现险情，同样很吓人，很严重。这两次抢险，老刘来讲一下吧。

刘 玉 华：

我们每一条地铁线都发生过不为人知的险情。刚才讲到二号线虎泉站那一次，塌方了，人们像燕子一样从地道里、从隧道里跑出来，再不敢进去了。你不进去怎么办？那不行，那上面是一栋高楼，我们是从高楼的底下穿过去的，要么等着塌，要么就下去，顶住塌方。

那个时候我们领导班子分为两拨，一拨人在上面，一拨在下面，不能全部下去，都死在里面怎么办？没有人指挥也不行。你下去了，别人才敢下去，他们认为领导是内行，不会不顾自己生命。

另外，2014年复兴路站的险情格外严重，这个工程属四号线，是复兴路站至拦江路站过江隧道的施工。当天阮书记找我问工程进度，我说盾构机马上出洞了，7月1号出洞，证明这条线可以按期开通。下午3点钟，我刚从书记办公室出来，电话来了，说出大事了，出现了涌水。

过江隧道施工，盾构机进洞、出洞时刻，尤其出洞最危险。况且长江正值水位高峰期，盾构机要出未出的地方涌水涌沙。张光清副市长闻讯，带着建委、规划、交管的人，带着专家赶到现场，指挥抢险。

现场情况真的很危机，刚开始是小股水涌，后来变成大口子喷涌。我对张副市长说，我是现场指挥，你不能站在这里，你要负责全面的指挥调度，赶快走。

这时施工单位的几位领导、总工程师也在现场，他们求情说，不行了，要放弃，再不放弃，几十个人都会捂在里面。

我说不能放弃，一定能把口子堵起来。我很清楚，放弃意味着什么，二号线、四号线两线相通。一旦放弃，两条线都完了。

这个时候，我们地铁领导守在最危险的地方，这个信息很明确，如果要冲走，先冲走我们。我们在现场开了一条生命通道，以防万一。

这个时候，我们都抱定了牺牲的准备。我甚至产生过有点个人的想法，觉得就这么逃出去，肯定要判刑的，那还不如坚定地抢险，哪怕死在里面。大家意志一坚定，很快拿出方案，结果把江水堵住了。

事后有人问我，听说你干扰了市领导现场专家会议，为什么。我说好比人快死了，要赶紧抢救，容不得再讨论，再争论，一争论就延误了抢救的最佳时刻，只能当断即断，赶快行动。

事后我们在那个地方建了一个纪念碑，在复兴路附近，阮书记亲自去看了看。那一年，武汉市把我们这个抢险集体评为英雄集体，在全市表彰。

事情过去了，有人聊天说，涌水的地方，上面就是人民医院老太平间，阴气太重了。

在我印象中，最惊险莫过于2016年7月17号，从汉阳琴台到汉口崇仁路，地铁隧道要过汉江。过江一头，地势比较低，在地底形成了一个U型通道，盾构机从汉江底部穿越上来，即将进入汉口的时候，底部涌水涌沙。

这时下面有41米的水差，水压非常大，击穿了盾构机前面的挡板。人要去施救、必须走过一公里的隧道。刚开始涌进来的水位只有齐脚深，但涨得很快，如果继续上涨，把U型槽底部的隧道封闭了，里面的人就没有氧气了。

我们当场采用了围堰的抢救方案，一方面堆沙袋围堰，一方面铸浆、补浆。这就需要人从汉阳这边背沙、背水泥袋子，下到深深的隧道里，穿过底部去抢险，起初谁敢进哪。一声令下，施工方中铁一局，我们地铁集团的领导、干部、党员走在前面下去了，民工纷纷跟着下去了。记得现场放了30万现金，每一个背了沙袋子进去的人，背一回发你100块钱。

那次书记、市长都赶到了现场，市交管局、供电局、硚口区、汉阳区领导都盯在现场，车辆运输交管局负责一路绿灯，供电局给我们牵了一条专线，确保不停电，那时就怕停电，一停电一切都完了。抢险持续了两天一夜，我们又一次战胜特大险情，转危为安。

涂 和 平：

抢险的事很多，一下子说不完，有一次在香港路，盾构机毁了，好在人没伤着。武汉地铁出了这么多险情，却没酿成大祸，靠了什么，首先是领导在抢险一线的担当。所以我离开地铁集团时，阮书记要我推荐一把手，我推荐了刘玉华，我说老刘他敢担当，做地铁这个工程，没有勇气，没有担当的干部不行。

我想再说说拆迁难的问题，真正拆迁难不是难在老百姓，我不怕得罪人，难的是当官的。我实话实说，罗清泉当书记的时候我就这么说的，我说老百姓非常拥护、非常支持地铁建设，一点都不为难我们。反倒是有的政府部门、政府机关耽误我们。

2号线中南路有四个出站口，水利厅拆得非常快，就是靠中南商业大楼那边的两个出站口，拆得非常快。而另一个单位，硬是耽误了我们两年。罗书记来我们这里视察，我跟他说起这件事，他把那个单位领导找来，对方表态很好，可又耽误了一年，我们差一点把那个出站口废了。

拆迁问题怎么化解的呢？在市委、市政府支持下，在各区支持下，征地拆迁任务化解到各个区，拆到哪个位置由哪个区负责，资金我们出。

刘 玉 华：

文件要求各区也要出一部分资金，实际上没有出。我们想，要区里拿钱，拆不动的时候，他会说资金有困难。考虑到这种状况，我们宁愿出资，加快建设。我们向各区声明，这钱都是我们借来的，你们看着办。

武汉对地铁支持的力度，全国同行都很羡慕。地铁有事可以直接找书记阮成发，找市长唐良智，他们给地铁开辟绿色通道，有问题马上协调解决。两位领导离开武汉市以后，还主动打电话给我们，要我们到他们的城市里面去宣传，去讲课。地铁拆迁纳入市政府的考核，沿途各区的区长、区委书记亲自指挥这项工作。

涂 和 平：

当初，阮市长刚来，市民也对地铁建设不理解，交管部门也不理解，我们工地上边的围址都设在主干道中间，一围几年，下边在干活，上面看不见，谁不烦哪。当时的交管局长很烦，开会时向阮市长告状说，市民反映只打围子不见人。阮市长问是什么原因，我说那就对了，他问为什么，我说我的人在地底下啊。我的话引起哄笑，人们以为我在幽默，哪知我说的是大实话。可见，那时大家真的不了解，不理解地铁，后来市民转变了看法变得非常支持我们。

刘 玉 华：

武汉地铁还有一个不一样，全国做BT和BOT，武汉市做得很实在，很创新。我们的BT真正是通过招投标产生的，我了解过，大部分城市是通过谈判产生的。投标产生的不一样，大大降低了成本，而且我们是用分段投标的方式来产生的。BT我们首先在八号线上采用，八号线上我们是用的分段招标，这个在全国是没有的。

一般BT三四家单位参与谈判合作，就属于比较高的了，我们通过招标一般都是十五家以上，竞争相当激烈。通过这种方式，八号线在成本上、质量上、安全上，都取得优异成绩。我们的做法在全国得到了很好的推广。

武汉地铁有多项创新，例如说沿线土地打包为全国独创，2008年地铁融资“收购回租”20亿后，又搞了股权融资40个亿，又发行了永续债券，又发行了企业债，这些都在全国开了先河，全国很多地铁同行来武汉交流。二号线一期过江隧道为长江第一隧，工程技术上我们经历过的难点，成了别人感兴趣的热点、焦点。

涂 和 平：

阮书记提出武汉要建成文化地铁，我们动了点脑筋，借助教育局，邀请1万名中小学生画画，从中选100幅画永久保存在地铁的6个特色站里。参加竞赛，孩子、家长非常踊跃，我们给的奖励是前10名成为终身免费旅客，二等奖30名10年免费，后面一直到100名5年免费。评奖中的一个场景很感人，有个聋哑小孩画的画被选中了，是一等奖，颁奖的时候，他用哑语打手势，老师当他的翻译，听着听着我流泪了。我想这个孩子有可能因为这一幅画而改变命运。开始是孩子们的画，现在发展到了地铁洪山广场的文化角、诗歌角、音乐节，应该说在全国都是开创性的。

刘 玉 华：

为什么武汉能够迈进国际性的大都市，其中重要的一步就是地铁，你没有地铁哪有现代化呢？像搞军运会，军运会别人首先提出你有没有地铁，原来在沌口开发区要搞一个大型的赛事很挤的，现在那个地方有两条地铁线，根本不拥挤，轻轻松松的都解决了，这等于交通布局，城市格局发生了变化，城市发展方向发生了变化，我认为最重要的，反映了城市治理思路的变革。

顺便说一句，武汉轨道交通建设，也让我们地铁集团从一家小公司，一步步变成在全国有影响的大公司。

涂 和 平：

工程出了险情，抢险的人无愧为江城的英雄，但是我们不可把抢险当常态，我们更要通过抢险，总结经验教训，完备风险的预防机制，防范于未然，这是我们的工作重点。我们地铁形成了一种文化，把隐患当事故来抓。设置了防隐患的6道防线，这种文化一定要坚持和发扬下去。

航空有一个概率，2700次隐患就会导致一次空难。我们施工中的险情，很少是不可抗拒，多数是隐患造成的。

地铁惠民，市民很高兴。但我们也要看到不足，过江的二号线，我们曾预计3年以后有50万客流。其实通车的当天就达到50万，现在稳定在90万人，高峰的时候到了120万，特别是早晚高峰，摩肩接踵，再现北京的情况，一节车厢额定100多人，非得挤进去两三百，没有舒适度了，幸福指数降低了。这方面，我们还是有遗憾的，前期规划预期不足。

刘 玉 华：

我们做了一点预留，现在运行的是6节车厢，我们准备了8节，把剩下的2节挂上去，多少可以缓解问题。我们现在两车间隔大约3分多钟，能不能再提高一下发车频率呢。

涂 和 平：

武汉地铁有今天是一个累积的过程，事物积累到一定程度会爆发。人们往往记得爆发点，容易忽略那些看似平凡的积累。我们不应该忘记，武汉初圆地铁梦，历届市委、市政府，以及一批又一批建设者的积累之功。

我很佩服老轨道公司的干部、员工，没有刘玉华他们大约300多骨干，在开局困难下的坚守，哪里有今日武汉地铁的繁荣。

记得第一条地铁线到2012年的12月28号通车，阮成发书记上车挑毛病，从头坐到尾，沿途赞口不绝，嘴巴笑得合不拢。在车上他问，怎么表彰你呢？要评你功勋市民。我说我54岁到地铁来的，我要感恩，感谢市委、市政府给我机会，能为武汉做这件事。当时阮成发要长江日报报道“地铁百人”，报社记者杨洁很感慨，说这确实是你职业生涯的收官之作。

过了两天龙正才跟我打电话，说市委阮书记和唐市长商量定了，要给你塑像，放在江滩、放在中山公园。我说你是不是认真的？他说认真，都是刚刚商量定的。我说那我就认真跟你讲，你们千万别做这个事，你要白天做了，我晚上就去把它挖了。

#历史链接

武汉市地铁 2 号线路在 2012 年底正式通车运营了，这不由得使我回忆起武汉市政协一件关于促进武汉地铁建设的提案，就是“将武汉地铁行走线路纳入城市规划案”。

1993年，武汉市政协八届会议期间，很多党派和政协委员对武汉地铁建设都给予了极大的关注，提出了多件关于武汉修建地铁的提案，当时大家对武汉要建设成现代化城市修建地铁的“必需性”看法是一致的，但对地铁如何修、什么时候开始修，却提不出更具体的“可行性”意见。

当时民革武汉市委会对武汉修建地铁这件事也是比较关心和重视的，委托我起草一份关于武汉修建地铁的提案。接到这个任务后我就着手了解情况，搜集资料，为写提案做准备。当我了解到当时全国修建地铁的造价大约是每公里 3 亿元时，也感到根据武汉当时经济发展的实力，要在近期开始修建地铁是有难度的。如何解决武汉修建地铁的“需要”与“可能”这个矛盾，就成了写好这件提案的重点。

当时我又了解到两个与写这个提案有关的信息，一是武汉市规划局在1993年到1994年对武汉市城市规划要进行一次修编。大家知道城市规划是一个城市发展的蓝图，是受国家法律保护的，不到修编的时候很难插进一个新的规划项目。二是了解到武汉房地产开发起步不久，高层建筑开始在市内陆续兴建。高层建筑不同于市内过去所建的七八层的多层建筑，它都是几十米的深基础，我想今后高层建筑遍地开花，它的深基础必然对地铁的通行造成障碍，若地铁要绕道而行必然大大增加建设成本，于是就萌发了将地铁行走线路纳入城市规划的想法，由市规划局控制，在地铁行走线路上不得建设高层建筑，这样就掌握了修建地铁的主动权，在规划上控制了地铁行走线路，什么时候市政财力允许就什么时候开始修地铁，没有后顾之忧，也就解决了武汉市修建地铁的 “需要”与“可能”的矛盾，对国家而言可节省大量的建设资金， 当时正值武汉城市规划修编的机会，地铁行走线路纳入规划的项目可以加到城市发展规划里去，于是就形成了“将武汉地铁行走线路纳入规划”的提案，并被武汉市政协提案办公室立案办理。

武汉市政协提案办将此提案交市规划局办理时，市规划局交给下面市政处办理，可市政处办此提案时所给的答复却出人意料：武汉市不能修建地铁只能修建轻轨，其理由：一是武汉市无修建地铁的经济实力；二是武汉地质条件不好，地下水位高不宜建地铁，只能发展轻轨。

武汉市政协提案办将此回复给我时，我感到比较恼火，认为答复比较草率，理由是站不住脚的。武汉市虽然当时无修建地铁的经济实力，但随着改革开放，经济建设的发展，不是永远没有修建地铁的经济实力，提案并不要求马上兴建地铁，只是要求纳入规划加以控制，这是完全做得到的。二说武汉地质条件不好，地下水位高，在工程上是完全可以采取措施加以解决的，如采取凝固灌浆等措施。上海地下水位比武汉还高，为什么上海可以修建地铁武汉就不能修？

对于在武汉不发展地铁只建轻轨的意见，武汉工程界有不同的看法，因为轻轨要占用大量地面土地，而且带来扰民的污染和噪音，不宜多加修建。好在武汉市政协委员对提案的办理要签署“满意，基本满意，不满意”三种意见中的一种方可结案，于是我毫不犹豫地签上“不满意”。

武汉市政协提案办认为我签署的意见理由充足，决定发回市规划局重新办理。为了促使武汉市政府有关部门对此提案的重视，民革武汉市委会将此提案升格为党派集体提案。提案发回重办后引起市规划局领导的高度重视，经过认真研究，决定采纳此提案的建议，将武汉地铁行走线路在规划修编中纳入规划，并由市规划局两位副局长来武汉市政协提案办公室，表明采纳此提案建议的态度，接着还召开了一次有社会各方面人士参加的关于武汉市修建地铁的座谈会，我也受邀参加了这次座谈会。

在座谈会上，大家对将地铁行走线路纳入规划的必要性取得了一致的认识和肯定。武汉地铁1、2、3、4号线路就是在这次规划修编中纳入规划的，以后又增加了5、6、7号线路，形成武汉市地铁网络，并解决了轻轨与地铁的换乘问题。

由于这件政协提案的科学性、前瞻性、可行性对武汉城市交通发展起到了促进作用，被武汉市政协评为优秀提案，也使我更加体会到在写提案时注重提案的科学性、前瞻性与可行性的重要。【3】

编撰人：李栋

【3】方克东：《一件关于建设武汉地铁的提案》（原载武汉文史资料 2013 年第 1 期）

本文来源：《1978-2018 武汉改革开放口述史（一）》，武汉出版社，2018

*图文照片均来自网络

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