汽车修理技术革新案例（汽车维修案例分析大全）

宝马528无怠速

故障现象：

一辆宝马528车因无怠速到本厂检修，该车行驶里程为85000km。

故障诊断与排除：

用金德K6解码仪解码，得出故障码为凸轮轴位置传感器故障。用万用表检查凸轮轴位置传感器的电阻，发现电阻为无穷大，果真是凸轮轴位置传感器问题。更换凸轮轴位置传感器，故障排除（凸轮轴位置传感器故障是否就是产生无怠速现象的原因？在这里没有得到确认）。

4天后，该车又因无怠速再次送到本厂检修。用金德K6解码仪进行解码，得出故障码为空气流量计或是线路不。本解码器不是专用解码仪，无法查看数据流到波形，只能凭以往经验用万用表来检查相关线路和空气流量计传感器，没有发现问题。又让助手发动车辆，使发动机转速保持在1000min左右，不让其熄火。再用万用表查看空气流量计输出信号线的电压变化，有信号输出，并且会随发动机的转速变化而变化，看来也无问题。空间问题出在哪儿呢？

于是本人带着怀疑的态度消除了故障码，再去试车。除了无怠速外，其它都正常。回来后又用金德K6解码仪进行查看，发现故障码还是空气流量计或是线路不对。于是更换空气流量计，可是故障还是没有排除，此时检修工作陷入困境。在冷静下来后，突然灵光一闪，会不会是因怠速马达太脏而卡死呢？于是本人又让助手发动车辆，使怠速保持在1000min左右，然后拜年从空气滤清器管道通往怠速马达上的一根旁通管，没有听到吸气声。用手堵住怠速旁通管的吸气口，有真空的感觉，但总觉得进气量太小，于是就拆检了节气门、怠速马达和怠速旁通管，发现非常脏，怠速进气通道几乎堵死。故障很明显，是怠速通气首堵死造成的，清洗后故障排除。

因怠速通气道堵死而造成空气流量计有故障码，本人认为只能这样解释：当车辆以一定速度行驶时，突然放松油门踏板，此时发动机电脑ECU急减速断油功能已起作用，当支动机转速降低到某一程序时，发动机ECU终止急减速断油功能，而车辆又因惯性使发动机产生制动，迫使发动机继续转动，这样就会导致发动机继续转动，而发动机ECU又因怠速通气道堵死，接收不到空气流量计的进气量信号，所以就引起了ECU误判断为空气流量计有问题的假象。

通过对该车修理，本人意识到不能一味的根据故障码来查找故障（这里应该首先分析故障码与故障现象之间的相互关联），这样很容易钻进死胡同。而要从故障现象的基本点出发，广开思路由点到面，列出可能会出现故障的几种情况，逐一排除，最终找到解决方案。

宝马528i乘用车SRS灯常亮

故障现象：

一辆1996款宝马528i乘用车仪表板上安全气囊故障指示灯（以下简称SRS灯）常亮不熄。

故障诊断与排除：

经过询问车主该车故障发生经过得知，一个月前SRS灯曾亮起，在别的修理厂修过后没几天就又亮了。根据故障产生的特点判断，故障很可能是线路不良引起的。用OBDI解码器读取故障码为驾驶侧安全气囊线路不良,驾驶侧安全带速紧器故障。把驾驶侧座椅移到最前端，分开束紧器插头，感觉插头不是很紧，怀疑是插头松动导致线路不良而引起的故障。重新插好并另用塑料卡子加以坚固。用食品消掉故障码后，打着车观察一段时间，SRS灯未再亮起。可就在车主准备开车走的时候SRS灯又亮了。与上次一样，重新读取故障码，奇怪的是故障码消不掉，怎样晃动束紧器的插头，故障码还是消不掉。难道是束紧器坏了吗？由于仓库没有现货，车间也没有同型号的车，该元件的价格又高达数千元，诊断工作陷入了困境。

突然考虑到左右安全带束紧器的内部应该是一样的，只是安装方向相反。这样把乘客侧的束紧器装在了驾驶侧，乘客侧未装束紧器，故障码变为乘客侧安全气囊线路不良

乘客侧安全带束紧器故障。因此判断驾驶侧束紧器损坏，准备第二天从广州调货。

这时一个念头从脑中闪过，驾驶侧的束紧器是否真的坏了。由于此元件价格不菲，赶紧又把驾驶侧的束紧器装在乘客侧，竟然可用食品把故障码消掉，晃动插头SRS灯不亮。通过分析也只能是驾驶侧束紧器的线路有问题。由于气囊线路的特殊性不敢轻易测量，便顺着束紧器插头往前查，发现这束线进了驾驶座底下的一个大插头里。轼晃此插头SRS灯会闪烁，感觉找到了问题的关键。因为驾驶座前后移动的频率比较高，这段线要随之伸缩，故而导致线路不良。重新修理了插头并用卡子坚固，经过一天的观察，SRS灯未亮起过，便让车主把车开走了，一个月后电话回访SRS灯未曾亮过，至此故障彻底排除。

维修总结：

1、在修车过程中，如果找不到现成的替换零件时，我们应该注意应用换位思想，把车上具有相同结构的元件换位测试，这会给我们在故障排除中提供很多方便。2、在修车过程中，线路不良是很常见故障，但都是比较难排除的故障。这就需要我们细心、全面的考虑问题，一步一步地把问题解决掉。

专家点评

1、本文作者分析故障的思路清晰，善于思考，如果仅凭感觉更换元件，容易造成很大的损失。目前汽车上具有相同结构的元件很多，如左右凸轮轴位置传感器，左右排气管氧传感器、左右进气管空气流量计、左右或前后缸体爆震传感器、独立点火的高压线圈、电磁喷油器、火花塞、左右轮速传感器等等。

2、经过多年使用的汽车，特别是经过多次维修后的汽车，线束和插头的故障率是很高的。有些维修人员的不规范操作也会留下故障隐患，这种现象也是屡见不鲜的。

奔驰发动机水温高

故障现象：

一台奔驰500SEL八缸轿车，已使用8年，行驶30多万公里。车主送它来特约维修站，要求对长期以来难于解决的冷却系水温高问题，找准“症状”并彻底维修。

故障诊断与排除：

车主说，先前送往另一间汽修厂维修，维修工清洗了散热器，更换了电子扇、节温器和水温传感器，结果是中低速行驶时水温有轻微发送，但高速行驶起来水温逐渐升高，水温故障灯也亮起来，水温超标直至出现“开锅”状况。之后又将车送到一间汽修中心，那里的技术维修员工检测后判断为发动机内冷却水道有“污塞”，要把整台发动机相关水道的机件拆卸下来检查清理维修。车主认为在未准确判断出真实的故障前，大肆拆解发动机难于接受，便把它送到特约维修站要求找准“症状”彻底维修。

特约维修站的维修人员承接了奔驰冷却系统水温高的维修任务，首先长时间热车，并在低中高速的试车状况下，用肉眼观察、手感按摸而后听诊器检测发现，整个冷却系统除水温高引起故障灯长亮外，散热器、电子扇、节温器、水温传感器、水泵和水温表等主要机件的工作外表、工作声响、工作时序均正常，无任何可疑迹象。但水温却不断上升，直至水温故障灯亮，达到水沸状况。

维修人员经过讨论制定出从简到繁的维修程序。首先对整个冷却系统的主要机件有序地进行逐一拆检分析，未找到故障根源。然后拆检发动机缸盖，检查缸盖和中缸的水道善。维修人员把这一切维修方案向车主说明，车主表示理解。这样便把散热器拆下来检验，没有水垢污塞，再把电子扇、节温器和水温传感器拆下来检测，功能和功效正常，是合格配件。拆下水泵，当即发现水泵内叶片长期已被各种冷却液的酸碱性腐蚀殆尽，变成几条弯曲而锈迹斑斑的小铁条。维修人员对此分析认为，这是多年来混用各种冷却液造成的结果，并从这里确认出水温高的直接原因：发动机工作时带动水泵正常运转，而水泵内失去抽动冷却液的叶片，未能抽动冷却液有效循环，使发动机工作时产生的巨大热量不能及时通过冷却液带到散热器内先散热后再循环回发动机体内，从而造成水温高故障。

维修人员随即询问车主数年来是否经常清洗散热器，并加注各式冷却液。车主说大约三四个月清洗散热器一次，只要顺手易得，井水、河水、自来水或各种牌子的瓶装和罐装冷却液都加过，甚至常将它们混合使用。维修人员马上拿出叶片损坏的水泵给车主看，讲解水泵失效是造成冷却系统水温高的直接原因，车主同间更换水泵。

维修人员换上了新水泵，装回散热器、电子扇、节温器和水温传达室感器，再长时间热车并在低中高速条件下试车检查并测量，水温恢复稳定、正常，整个冷却系统都在散热和恒温的有效状况中工作。

通过维修这例冷却系水温高故障，笔毛利认为这里值得总结的是：中高档轿车发生的故障隐蔽性比显露性多，在维修中用技术方法检测不到故障差误时，应通过“简繁”有序逐一拆检部件的过程从中分辨出故障根源，只有这样才能彻底排除故障。在未能明确把握故障源前，怀疑性地拆卸机件维修，甚至用换件来代替维修，不但解决不了存在的故障，而且浪费维修时间和维修费用，这是不可取的。这样将引发车主对维修的反感，最终使汽修厂失掉顾客。

专家点评

分析思路清晰，故障判断也准确。在日常修理中，应对所修项目涉及的系统尽可能熟悉，这样才能根据故障现象，从原理上分析问题，确定检测测量点，及早发现真正的故障原因。这个故障还有更简捷的方法，一个是感觉流量或测量流量的方法以及根据流量和温度变化来判断，另一个方法是根据客户的介绍，外围器件均更换过，只剩个别器件和缸盖，根据由简至繁的原则可先怀疑水泵，然后进行一些测试（如上述的流量或温度的变化），在基本确定的情况下就会更有把握地拆解检查，这样可能会节省一些人工和时间。