江铃爱驰什么时候代工（江铃代工爱驰背后）

资质，一道造车新势力必须跨越的“鸿沟”。

进入2018年年末，一些造车新势力企业已经走过抢跑上市、量产的焦虑，又进入了批复交付的“旋涡”中。但对于一些造车新势力而言，一纸难求的资质却始终困扰着它们，因此他们为了解决资质问题，可谓是“八仙过海，各显神通”。

有人从一开始积极独立申请资质到退而求其次选择代工，有人则选择花高价买资质，前段时间又有闹得沸沸扬扬的车和家花6.5亿收购力帆变相取得资质。而在交付日期的紧逼下，爱驰汽车关于资质的方案也逐渐浮出水面。

近日，江西发改委网站上公布了一则公告，主要内容为核准江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目。看似一个非常普通又不起眼的产能扩充的文件，但是背后却另有“隐情”。

退而求其次“傍大款”

不可否认，一边是新能源生产资质的大门紧闭，一边又是量产时间的倒逼，爱驰汽车的首款量产车已经亮相并开启预售，而且新车还暂定将在明年年底开始交付，但由于无法申请到生产资质，一直迟迟无法展开批量投产，而需求代工便成为爱驰的不二之选。

从发改委发布的那则公告文件显示，该项目单位为江铃控股有限公司上饶分公司，而项目地点同处在爱驰汽车生产基地的上饶经济开发区。同时，文件还指出，2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同，江铃上饶基地并未新建厂房，而是租赁了江西亿维制造汽车有限公司的厂房。

仔细查找江西亿维制造汽车有限公司的相关工商信息显示，江西亿维制造汽车有限公司最初的法定代表人正是爱驰联合创始人兼CEO谷峰，后来变更为邱孝川，企业法人为江西爱驰亿维实业有限公司，其中上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心出资占比66.67%，江西爱驰亿维实业有限公司出资占比33.33%。

这也就意味着江铃控股上饶基地是租用了爱驰汽车的生产基地，而爱驰汽车也通过此举拥有了江铃纯电动乘用车的生产资质。江铃出资质，爱驰出厂房，而最终将以何种方式生产目前仍是未知。

不过，谷峰此前在接受采访时曾表示，“申请（资质）、合作或收购、代工，三者中最不堪最不堪的就是代工。”可见代工并不是爱驰的首选，毕竟一些选择代工的造车新势力的前车之鉴也摆在那里，而爱驰选择代工则是为了自己的产品可以尽早交付。

造车新势力代工“地缘学”

事实上，环顾整个造车新势力企业中选择的代工厂，其中蔚来找江淮代工，小鹏找海马汽车代工，奇点选择北汽新能源代工，而新特选择一汽代工以及此次爱驰选择江铃代工等等。不难发现，他们选择的代工厂几乎都符合“就近原则”，而且几乎整个造车新势力企业都更偏爱长江三角洲地带的江浙沪地区以及东部沿海地区。

此外，根据汽车头条APP曾经盘点过得造车新势力“地缘学”来看，他们的工厂和生产基地位于江浙沪地区占所有统计城市和地区约57.1%，近六成比例。同时，除小鹏汽车和爱驰亿维分别位于广东肇庆和江西上饶的工厂和生产基地投资规模超过百亿外，其余工厂和生产基地投资超过百亿的造车新势力品牌也均在处于江浙沪地区。

那么长江三角洲地带的江浙沪地区为何如此受到众多造车新势力的青睐呢？据相关数据统计，2017年江苏、上海、浙江等江浙沪地区的的产能已超1200万辆，占比全国汽车产能约20%，其中，整车企业和零部件企业近200家，新能源汽车产业配套大多数都集中在长三角珠三角和东部沿海省份。

可谓近水楼台先得月”，造车新势力自然期望能够“借势”原有传统汽车集团的配套资源优势。而造车新势力在代工工厂选择上也采用“就近原则”，除了为了防止产业外流之外，事实上，从众多造车新势力的资金背景可以看到，超过半数以上的企业受到地方政府的资金支持。

而有业内人士曾分析指出：“作为一项资源密集型产业，汽车产业能够拉动相关制造业和地区经济发展向前。”因此，犹如雨后春笋的众多造车新势力能够飞速发展，并且可以顺利找到代工方，地方政府所起到的作用不言而喻。

资质新政“开闸”，抢夺战更激烈

事实上，前段时间工信部的一则发文，似乎已经对资质问题进行了“松绑”。工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号文件中明确指出：鼓励成熟车企间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产能力进行代工。

这也就意味着，此前一直不被官方承认的代工模式终于被“验明真身”，明确了汽车“代工”生产的合法地位。但被官方承认合法的代工模式真的就前途光明吗？

众所周知，造车新势力“代工合伙人”势必会在企业成长初期，在双方的合作中扮演举足轻重的地位。而大部分顺风顺水、销量处于快速增长状态的车企，其新能源板块有着自己的节奏，几乎不会为造车新势力代工，而能够为他们代工的便是那些新能源板块较为薄弱的企业，而这也难免引来了外界的质疑。

其中，以蔚来汽车为例，其中质疑其合作伙伴——江淮汽车生产质量的，无疑占据了大多数，同时也引来了大多数蔚来车主的抠标行为，这也从侧面反映出消费者对代工厂也是有一定的要求，因此其在与江淮合作的同时也开始了自建工厂。

但反观目前的新造车企业，绝大多数都集中在长江中下游，浙江、江苏、江西和安徽等省份。而按照新政《规定》，在这几个省落户的造车新势力企业要拿到独立的造车资质就得看运气了，毕竟按照“就近原则”竞争就变得非常激烈，而关于“资质”但凡有一个被抢占，就能让同省的下一个造车资质或许变得遥遥无期。

或许，爱驰自己也知道代工本身的弊端问题，而现实情况也不得不逼着他们这样做，毕竟量产的压力、交付的诺言，资本市场的焦虑也时刻给他们施压，而解决了资质才能解决以上问题。

而从目前来看几乎所有的造车新势力高管都透露过资质问题一定会解决，而且随着车和家、爱驰等造车新势力资质问题的解决，或许还未解决资质问题的造车新势力的突围战还将继续努力着。