马自达3昂克赛拉最新款试驾（试驾新款马自达3昂克赛拉黑曜版）

听说马自达3昂克赛拉又出新车了，难道是“压燃”发动机又精进了？亦或是马自达拿出了最新的混合动力？但仔细想一想，按照马自达现在的路数（转子增程式、纵置后驱平台、6缸发动机......），或许短时间内国内“马粉”很难能见到马自达全新换代的产品了。

我们这次拿到的马自达3昂克赛拉，属于刚刚上市的2022款车型，而且还是此番新增的黑曜版。其实“黑曜版”准确来说应该叫“黑曜版配色套装”，也就是在普通2.0L车型的基础上，加1000元来进行选装。黑曜版设计上的特别之处我们先放一放，好久没开过搭载2.0L自然吸气发动机的“小车”了，容我先回味一番。

从老款马自达3昂克赛拉开始，马自达就一直在强调驾驶坐姿，这不仅是创驰蓝天理念的一部分，更是马自达“人马一体”的重要体现之一。这就好比一位驰骋疆场的武将，必须要有一个便于发力的骑行姿势，方能御马而行、上阵杀敌。在进化到“次世代”时，马自达3昂克赛拉依旧遵循着低坐姿，以及方向盘正对驾驶座等基本设计原则。

创驰蓝天6AT变速箱可以支持以相对较高的转速起步，而且马自达3昂克赛拉的油门响应确实非常灵敏。2.0L自然吸气发动机，最大功率158匹马力，最大扭矩202牛·米，配合1.4吨左右的车重，讲真不会有太多所谓的“推背感”，况且如此炎热的天气下，空调压缩机还会流失掉一部分动力。但马自达3昂克赛拉的魅力本身就不是跟人“蹦直线”，马自达的“人马一体”打造出了一台操控平衡并乐趣十足的原厂车。

首先，马自达3昂克赛拉的悬挂韧性不错。以略快一点的速度杀进弯道，感觉它的车身侧倾非常小，就原厂车的表现来说已经是同级上乘水准。其次，215/45 R18的普利司通泰然者虽主打舒适，但在进行快速重心转移时，前轮抓地力其实并不容易突破。

其次，马自达3昂克赛拉的转向齿比非常适中，不像一些钢炮车型那般极致运动，但恰到好处的齿比设定对于大部分驾驶者来说，方向更加可控。而且它的转向回馈力度也兼顾得比较好，不会过度强调运动定位。毕竟，现在马自达走的是舒适 运动平衡的路线。

最后，记得当初很多人质疑马自达3昂克赛拉的后悬挂变成了扭力梁。其实，对于A级车来讲，用多连杆还是扭力梁，更重要的因素还得看调校。而且马自达3昂克赛拉的后悬挂不是普通的扭力梁，而是用了可变截面设计，官方称之为“SEB蝶形仿生悬挂”。

从结构上来说，SEB在连接车轮的部分非常粗壮，而扭力梁中间部分则越来越细。这样的设计，可以提升扭力梁的扭转刚度，保证左右两侧车轮在一定程度上不会相互干扰，汲取了多连杆的优势，而扭力梁本身刚性又会比多连杆更强。

此外，中间逐渐变细的扭力梁比普通扭力梁更易化解冲击力，还可以有效提升舒适性。总之，如今马自达3昂克赛拉是向着平衡的方向调校，后悬挂换成SEB后，操控绝对没有下降，甚至综合体验还更好，后排空间包括舒适性方面进步很大。

至于黑曜版套装，这次新款马自达3昂克赛拉在保持魂动设计语言的基础上，后视镜外壳、轮圈采用了亮黑色钢琴烤漆工艺。配合上灵动流畅的曲面设计，整体气质显得年轻了不少，进一步突显出了马自达的运动血统。

内饰部分主要升级了配色方案，黑曜版车型采用了黑红双拼内饰，勃艮第红座椅和红色缝线搭配，不仅看起来更加运动，而且比同级对手多了几分高级感。毕竟，这种配色以及细腻的用料、做工，很容易让人联想到某些豪华品牌车型。

值得一提的是，如果单纯对比硬件配置的话，恐怕2022款车型真没啥变化。但实际上，新款马自达3昂克赛拉除了增加黑曜版套装之外，还加了一项“软件优化”——为了让“人马一体”理念变得更加形象化，新款马自达3昂克赛拉加入了i-DM人马一体驾驶评价系统。

i-DM系统简单来说，能够做到让驾驶者直观看到自身操作和车辆反馈，不仅可以清晰感知刹车、转向、加速等多个驾驶状态，也可以了解自己的驾控是否符合精准操控要求。通过软件评分以及驾驶等级的划分，在增加人车互动性之外，还有助于提升驾驶技术。看来，马自达为了向世人证明“人马一体不是玄学而是科学”，简直煞费苦心啊。

鹏友说：

曾几何时，一部搭载2.0L NA发动机的紧凑型轿车，是很多车迷心中关于性能、关于驾驶乐趣的“启蒙”。一方面，相比有些“遥不可及”的钢炮，2.0L NA明显要亲民许多；另一方面，2.0L NA又明显要比家用“黄金动力”1.6L NA快上不少。时过境迁，在这个1.5T动力都被嫌弃太过“买菜”的时代，马自达3昂克赛拉却还在用2.0L NA坚持着“人马一体”。或许，它只是想为大家好好珍藏这份“古早味”的驾驶乐趣吧。