地铁司机说的话怎么听不懂（地铁老司机跟你聊）

本文作者：地铁仔

混迹张大妈好多年，真正与我职业相关的原创，仅限一篇。当时写地铁相关原创，还真的有点方。结果，写出来后，获得不少值友点赞，同时也炸出了一大堆潜伏在大妈的地铁大神。

时移世易，地铁也有了一定程度的发展，个人对地铁的认识也更深入了。既然第一篇可以获得通过，那再写一篇给各位看官看看，一些地铁官方没告诉你的事。顺道科普一些地铁要点给大家。

一、手指口呼意欲何为？

这都是别人家的女司机，确实是别人家的女司机，想要联系方式？别找我~~~

地铁系统的一贯宗旨是“安全、快捷”，而地铁的安全运行大部分又都掌握在地铁司机手中，为了避免司机们的误操作，地铁沿用了铁路上的“手指口呼”制度。从字面意思也可以理解到，司机并不只是在打手势，在打手势的同时，他们嘴里也在说出确认的东西。一般手指口呼的内容包括了道岔状态、信号灯状态、线路状态、操作手柄状态、列车上按钮灯状态等等等等。

手指口呼主要目的是要求司机在对信号、线路情况、车门等进行确认时，做到“四到”即眼到（眼睛要盯着需要确认的东西）、手到（手指着需要确认的东西）、口到（嘴里说出正在确认的东西状态）、心到（心里要清楚自己正在确认什么，需要如何处理）！

二、为什么官方不推荐在地铁里吃早餐？从空调运作原理角度说说

这种标语应该大家不会陌生

有关于在地铁到底能不能饮食的问题，不同城市的操作各不相同。例如上海，未将禁食令写入《上海市轨道交通管理条例》，最终写入《上海市轨道交通乘客守则》。而广州，之前禁吃，但新的规定变成了禁食有刺激性气味食品。南京地铁则是吃东西要罚款。到底能不能吃，楼猪我这里不做讨论，仅仅是站在地铁空调运行这个角度，说说为什么官方不允许吃东西。

国内轨道交通的空调厂家有很多，例如浙江国祥、山东朗进、上海法维莱等等，厂家虽然有不少，但原理上大致相同。这就好比国内有很多家用空调品牌，但工作原理实际上大同小异。与家用空调不同，轨道交通的空调加入了一些阀门，如新风风门、回风风门、排风风门，组成了一套“循环呼吸”的空调系统。

上图就是车厢内的气流循环图

由于空调系统有回风功能，故此在车厢内进食味道较重的食物，食物味道会进入列车空气循环系统中，从而使整个车厢充满这种味道。说到这，估计有很多小伙伴就不满，为啥我天天在地铁吃榴莲，周围的乘客没有投诉我。别激动，实际上还要考虑食物的量、地铁是否在运行过程中、空调当前是什么工作模式、车厢内乘客的数量等等。要是你只是吃榴莲糖，这基本上没多大影响。要是你拿了好几个榴莲，且这些榴莲又没有东西包裹，还是那种熟透发出阵阵榴莲香味的拿上地铁，不用我说，车厢里受不了榴莲香味的乘客肯定要投诉你了。

可能有小伙伴就要问，为啥要加入回风这设计。原因嘛，就是因为

不好意思，搞错，应该说是为了节能减排。如果是纯粹的新风——排风，空调长时间工作，浪费电能。如果是新风——回风——排风，这可以省下不少电能。

三、地铁这么挤，就不能多点车或者缩短行车间隔吗？

这就是传说中的“地狱西路”站

日本地铁有专门的“推手”，而“地狱西路”站自带“推手”

广州地铁的体育西路站拥挤程度，算得上国内一流，而且自带“推手”功能，在人流中，你不需要用动，后面的人就会把往前挤。为什么不能缩短行车间隔呢？例如投入更多列车之类。这里引用官方的解释——

编组增加可以使运力增加，编组增加又使列车之间的运行间隔延长而导至单位时间的运力减少，这两者就存在着一定的函数关系，在8节以上编组中，存在一个“拐点”，超过它，运力不仅不会增加，甚至会减少。最大编组能不能达到10节？目前也没有实例。所以目前国家对列车编组的长度有个限制，是有一定科学根据的。同时，行车间隔也是有极限值，也就说不能无限制缩短。

官方的解释很妥，说的也是事实。增加编组除了官方所说，后续还有一大堆问题需要解决。例如增加编组，需要更多检修人员进行车辆检修，旧有车辆段股道也必须扩充，车辆故障率增加需要更多人力解决故障等等等等。归根到底一个字——钱。

四、违禁物品不要携带，此话真不假

有关地铁实施安检这件事，在国内很多城市基本上都是炸了窝，网上有诸多反对声音。楼猪朋友对于地铁实施安检也是非常反对。但成效到底如何？以北京地铁来说，从实施安检的十年，一共查到违禁品116W件，这个还是官方公布的数据，而不是楼猪自己瞎编出来的。

可能你觉得安检发现的违规品应该没有这么多，也许是官方夸大数据。楼猪所在城市的地铁，基本上每天都会发现违禁物品，出现违禁物品最多的站点，就是靠近火车站、汽车站的站点。一天下至少也有几十件，要是客流量大，轻松破百。地铁车厢内空间狭窄，万一有个人拿了违禁品上车，而此时车厢内人满为患，造成的后果还真不敢想象。

五、站好扶稳，这话不是忽悠你

一般坐地铁，遇到的基本上都是这样子

反正很多人都练就了一身“好武功”，在运行的地铁中能“镇定自若”地站稳且不用扶。毕竟地铁运行集成了诸多高科技元素，使得列车能平稳行驶。故此，不少人也把“武功”练得炉火纯青。你就真的以为地铁不会急刹车吗？

曾经在2016年，北京市法院就判决一件乘客摔伤案件

作为一名地铁老司机，很负责任告诉大家，地铁急刹车还是会出现的~~~~~按照国标，地铁运营应该达到以下要求：

列车正点率≥98.5%；列车退出正线运营故障率≤0.4次每万列公里；屏蔽门故障率≤0.8次每万次；信号系统故障率≤0.8次每万列公里；自动扶梯可靠度≥98%——楼猪这里备注一下，所谓的故障率，指的是影响正线运营的故障率。

数据太直白看不懂没关系，这里解释一下。列车出现紧急制动原因有很多，一般可以归纳为列车本身故障导致与信号系统故障引起。按照国标要求，信号系统故障率≤0.8次每万列公里，也就是说，一列车行驶一万公里，出现信号系统故障率≤0.8次。

以北京地铁一号线为例，一号线长度31公里，一列车一天大概跑600公里，减去列车出现故障需要扣修，列车需要周期性检修，一年下来至少在线运营300天，那么一年下来至少也能跑18W公里。也就说，一列车一年中出现影响正线运营的信号故障率大概就是14次左右。当然，这仅仅是理论上，实际情况是，影响正线运营的信号故障并没有理论值那么高。但大家必须知道的是，地铁运行过程中，还是有很大几率出现急刹车的。

除了信号故障引起的，列车本身故障同样会引起急刹车。急刹车原因有很多，例如司机发现列车前方有险情，又例如司机发现前面有列车还没有出站，又例如司机突然发现前方道岔出现异常情况，又例如司机发现司机室玻璃窗撞上了小鸟（别以为我在搞笑，这可是真实发生的，特别是高架线路，这种情况时有发生），反正一旦出现与往常不一样的情况，司机都采取减速或紧急制动。

六、老乡别动车门紧急解锁装置，这背后的逻辑你懂吗？

这就是车门解锁装置

1、一般突发情况，不要随便启动。比如只是衣服、包包被车门夹住了，不必惊慌，可以通过紧急解锁装置边上的呼叫按钮，和司机对话，他会来帮你解决问题。保持冷静，即使被夹住了，下一站车门打开也是可以解决问题的。

2、涉及到身体、生命安全的情况，一定要及时启动解锁装置。不管是列车停在站台上，或者在行驶途中，如果有需要救命的情况，需要马上停车的前提下，可以使用紧急解锁装置。——引自百度百科

百度百科的操作方法正确吗？正确。但是，这种操作方法仅适用于以往的线路上。事实上，近几年新建成的地铁列车，已经将车门解锁装置与列车紧急制动联动功能取消了。

这图是未经过改造的列车的车门电路图，蓝色方框那个就是车门紧急解锁装置行程开关

这个是经过车门改造后的新型列车车门电路图

看不懂没关系，楼猪之所以晒出这个图，是想告知各位值友，以往列车会将车门紧急解锁装置串联至紧急制动的电路中，一旦车门被紧急解锁，列车会出现紧急制动，即急刹车。新型的列车就不一样，将车门紧急解锁装置单独放在另一条回路中，就算乘客在运行中的列车操作车门紧急解锁装置，也不会触发列车紧急制动（车门也不会打开）。万一车厢内发生情况，不给解锁岂不是很危险？非也非也，列车上还有紧急对讲装置，乘客通过紧急对讲装置将情况反馈给司机就OK了。

这种就是紧急对讲装置

如果万一出现意外需要紧急疏散，但操作紧急解锁装置车门又不打开，怎么办？别方，这时司机会通过相关的装置，允许乘客操作紧急解锁装置解锁车门。反正，不到万不得已，别操作车门紧急解锁装置。

七、请照顾好你的物品，落在轨道区捡回来就这么难？

并不是只有大连地铁的工作人员会帮乘客捡回遗失的物品，实际上绝大多数地铁的工作人员，都是会这样做。原因是——遗留在轨道的物品会影响行车安全。一般来说，处理遗留轨道的物品，分两种情况进行处理。一、遗留的物品在可见范围内且影响行车，此时站台工作人员会联系站长，由站长向行车调度请示。行车调度会决定是否在行车间隔期捡回物品。当决定捡回物品，行车调度会通知司机，当列车行进至该区间，注意速度。当站台工作人员获知可以捡回物品，就会以“生死时速”的速度，将物品捡回。

假如物品在可见范围内没看到，且不影响行车，一般会安排晚上由巡查轨道的工作人员或者是站台工作人员将物品捡回。假如涉及第三轨供电，还需要断电才可以下轨道找回物品。既然说到了第三轨，顺带说一下什么是第三轨吧。

图片来自武汉地铁公众号

由于地铁列车需要第三轨供电，故此在站台需要铺设第三轨，在铺设有第三轨的站台，一般都会有这种提示标语。

如果不小心碰到，会怎么样？你很可能因此而丧命。不同城市的列车的第三轨供电电压都不同，一般分成750V和1500V。对于750V、1500V高压电，如果有铁器等金属接触第三轨，严重时会产生电弧，甚至会引起火灾。所以，第三轨是非常非常非常危险的。

八、地铁里有提示不要站在两节车厢连接的位置，请问为什么？

地铁人多，怎么可能不站在两节车厢的连接位置呢？之所以有这种提示，楼猪认为，这与列车车钩和车厢贯通道设计有关。在地铁列车上，车头的车钩一般采用全自动车钩，原因很简单，两列车连挂后不需要人手去手动解构。而车厢之间的连接，一般采用半永久车钩（又称之为半永久牵引杆）和半自动车钩组成。

这个是车钩能量吸收图

当列车发生撞击，这种撞击是很强烈的撞击，例如追尾。车钩会吸收能力，假如冲击力超过可承受范围，车钩就会变形（实际上是缓冲撞击力）。车钩变形的同时，两节车厢之间的贯通道也会变形。由于贯通道的组成是金属框架，极容易出现变形。因此，一旦出现过车钩承受的冲击，贯通道也随之变形，站在贯通道的乘客比在车厢内的乘客更容易受伤。

当然啦，列车出现追尾、碰撞的几率还真不是很高，我们还是要相信咱们国家地铁技术实力的。

这就是之前上海地铁发生追尾事故后的贯通道，已经变得面目全非

内容大概就这么多，假如大家对其他还有兴趣，欢迎留言，我会尽量解答的。

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