如何加强京沪高铁的建设（从论证到施工走过了其他高铁没有的艰辛历程）

京沪高铁-中国最高标准的高铁线路

京沪高铁全长1318km，起于北京南站，终于上海虹桥站，连接起我国的两大中心城市，是两地间最快的高铁通道，标杆车次用时压缩至4小时18分钟，真正实现了千里京沪半日达。

京沪高铁和京沪高铁二线在全国路网的位置

京沪高铁创造了中国高铁史上很多记录!

1、设计标准最高，京沪高铁设计最高速度380km，可以这样说它当时是为CRH380系列动车组量身打造的!最小曲率半径9000-12000，大家可以查查其他高铁参数，没有哪一条高铁的这项参数比它高。

2、中国最赚钱的高铁线路，被称为“中国高铁第一股”，稳定的客流量让京沪高铁成为国内屈指可数赚钱的高铁线路之一，以至于高峰期车次太多，出现了严重的饱和状态，所以现在在加快修建京沪高铁二线。

3、CRH380AL和特殊编组的CRH380BL分别在京沪高铁创造了486km和487km的试验速度，这个纪录今天依旧没有打破。

就是这样一条创造无数记录的高铁，从规划到正式开工修建用了整整18年。

堪比小说情节的论证阶段

京沪高铁规划论证阶段出现了两个群体，一个是力争加快推进的支持方，一个是支持暂缓建设的反对方。

这两个群体在论证阶段直接针锋相对。

早在1990年，原铁道部就向国家提交了京沪高速铁路的构想报告，一直到1993年都比较顺利。

事情转折点出现在1992年反对方某一代表人物（这里不提名字）据说去国外看到了摆式列车，非常激动，回国后就向国家提交了用摆式列车在原有京沪铁路上提速200km的报告，他提到了新建京沪高铁太贵，直中京沪高铁支持派的要害。

X2000摆式列车也是影响京沪高铁修建的因素之一

其实这位人物忽略了京沪铁路运力已严重不足，而随着我国发展，客流量肯定会指数级的增加，原有京沪铁路再怎么提速也无法满足要求了，当时京沪铁路上的绿皮车已经是人挤人状态，就算引进时速200km的摆式列车根本解决不了问题。

虽然这位人物的建议对京沪高铁建设产生了一定影响，但还不是致命影响。造成京沪高铁推迟建设的是反对方的另一位代表人物，他的两篇文章直接影响到了最终决策。1996年两会，支持方与反对方各向国家提交了两份报告，最终反对方获胜。

之后支持京沪高铁的代表又提出了分段建设的建议，虽然在论证中占据优势，但还是摆脱不了京沪高铁推迟建设的命运，直到1998年，另一个群体的加入，让京沪高铁建设一下子推迟了10年。

悬磁浮技术的出现，形成了三方互争的局面

1998年从国家到民间突然兴起了“悬磁浮”热，当时日本和德国开展了悬磁浮技术的研发，但两国当时并未投入商用。当年6月国家探讨了京沪高铁用悬磁浮技术的可能性。

于是京沪高铁的建设出现了三方不同的代表:支持京沪高铁用轮轨建设的，支持用悬磁浮技术的，支持推迟建设京沪高铁的。

之后数年三方进行了大规模的论战，谁也不妥协，最终没有赢家，支持京沪高铁的代表也让这无休止的论战搞得身心俱疲，京沪高铁彻底处于停滞阶段。

悬磁浮项目的失败与中国铁路第六次提速让京沪高铁起死回生

虽然在前面争论阶段，让支持悬磁浮技术的一方得到了在上海进行悬磁浮技术试验的机会，但就是这次“机会”让该技术彻底翻船，直接退出了争论。

上海的悬磁浮列车

京沪全线使用悬磁浮当时风险太大，所以最终争取到了在上海修建一条29km悬磁浮线的机会，结果每公里造价达到3亿元，不到30km的里程票价达到50元，这在21世纪初可不是个小数目，前三年就亏损10个亿，最致命的弱点是悬磁浮无法与我国其他轨道系统进行互联。

这次“尝试”直接让支持悬磁浮方案的人毫无还手之力，不过京沪高铁也为此一推再推。

2004年原铁道部引进了国外动车组技术，而CRH3C和CRH2C的面世，注定了中国需要更高等级的高速铁路，于是京沪高铁终于立项，于2008年正式开工建设。

智能复兴号运行在京沪高铁

京沪高铁是我国目前设计参数和运营速度最快的高铁主动脉，不过它也经历了其它高铁线路没有的曲折历程，同时也要感谢支持京沪高铁建设的代表十几年的努力。

2022年第一季度，京沪高铁受疫情影响仍然营收56.79亿元，净利润2.2亿元，当之无愧的中国第一高铁!