uni-k混动选哪个（不同品牌的混动技术差别有多大）

2022年的车市太难了！虽然6月份好像有迅速回暖的迹象，但全年来看依然会是非常艰难的一年。

越是在这种艰难的时候，就越是能看得出什么才是真正的趋势。

乘联会数据显示，2022年1-6月，PHEV累计零售量50.2万辆，同比累计增长194.4%。部分车型甚至处于供不应求的状态。

其实，去年的车市数据已经反映出了这一点，PHEV累计销量54.5万辆，同比累计增长171.2%。

这样的趋势，各主流汽车厂家洞若观火，纷纷开始推出自己的PHEV车型，比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、吉利雷神智擎Hi•X、奇瑞鲲鹏DHT……这样的结果并不奇怪， PHEV短距离用电、长距离用油，对没有条件拥有两台以上汽车的绝大多数普通家庭而言，PHEV无疑是比EV更加务实的选择。

不过问题来了，市面上PHEV这么多，不同品牌间的混动技术差别大不大？哪款车最省油，哪款车最实惠？这些都是消费者在挑选PHEV时要考虑，却又缺乏认识的。

01，真正好的PHEV需同时满足三个条件

为让读者更清晰地了解各家混动技术的水平，我筛选了市面上主流的PHEV车型作比较，并对其能耗、性能、价格进行了评分。

我认为只有同时满足能耗低、动力强、价格实惠这三个条件的高分PHEV车型，才具备真正的竞争力。即使没有限牌限号行政措施干预，消费者也会主动选择它。

由于各家的PHEV代表车型在尺寸、驱动形式、动力、配置上不尽相同，除了价格、整备质量、续航里程和匮电油耗能够客观呈现外，各项的打分多少有我一些主观看法在内，但这么多款车型进行综合比较，还是具有一定参考性。

可能有人会问，为什么评的是最低荷电状态油耗，而不是综合油耗？

这是因为PHEV的官方综合油耗都很低，百公里基本都不到2升，但事实上，纯电行驶里程毕竟有限，囿于充电设施等客观条件，更多情况下内燃机还是PHEV的主要动力来源，尤其是在长途驾驶的时候。因此整车系统匹配、变速器总成、发动机效率才是决定PHEV实际油耗的最主要因素，参考整备质量，我认为UNI-K iDD和帝豪L雷神Hi·X在油耗上的表现不错。

说到这，有很多人喜欢算计，车价比普通版贵几万，这贵出来得几万块钱，光靠省油多少年回本。其实相比燃油车，PHEV是更高级的产品，在实现更低油耗的同时，还大幅提升了动力性及驾驶体验。

动力可是很贵的，为了获得更高的动力，搭载同样配置不同发动机的车型，价格相差几万，甚至几十万元的例子有很多。

比如凯美瑞，2.5L豪华版比2.0L豪华版贵2万元，最大功率相差23kW。

比如迈腾，同是领先型，330TSI比280TSI贵1万元，最大功率相差27kW，0-100km/h加速时间相差1秒。

如果是豪华车，或者本来就追求性能的车型，为了获得更高的动力，要付出的代价就更大。

所以，我们在为PHEV算经济账时，千万别只算能省多少油，还要算一下，这套混合动力系统的动力，应该值多少钱。

唐DM-p凭借三电机的加持，0-100km/h加速时间达到5.1秒，一骑绝尘；油耗评分较高的两款车型， UNI-K iDD和帝豪L雷神Hi·X的 0-100km/h加速时间分别是8.1秒和6.9秒。可以说，除CR-V 锐·混动e 外，绝大多数的PHEV车型表现也不错，普遍达到8秒级内。

不过，一辆PHEV能否被消费者迅速接受，最关键的还是价格。

中国最早引入的HEV是丰田普锐斯，2010年凯美瑞混动也国产了，但这两款车销量一般，不好卖的原因就是贵，当年凯美瑞混动起售价高31.98万，比燃油版顶配车型贵了3.6万。直到卡罗拉/雷凌双擎的推出，与燃油版价差缩至1.5万内，丰田才真正引爆了中国的HEV市场。

可见，科技的伟大不只在于超级，还在于普及，价格亲民才是最重要的。

众多PHEV中，此项评分最高的是UNI-K iDD。

UNI-K是一款大五座中型SUV，燃油版售价14.59万-18.49万元；UNI-K iDD，售价18.29万-19.89万元。UNI-K iDD卓越型的价格，仅比UNI-K燃油版卓越型高2.9万元，扣除购置税价差2.22万。

再考虑到电池包每度电成本要800元，UNI-K iDD配备的是30.74kWh大容量电池组，NEDC纯电续航130km，全系标配6.6kW交流快充和直流快充，最后算上蓝鲸NE1.5T混动专用发动机、蓝鲸三离合电驱变速器、iDD智慧控制系统等费用，UNI-K iDD评分最高，是有道理的。

02，真正的优势不在参数表上

UNI-K iDD强悍的产品力成功引起了我的关注，随着了解加深，我发现参数只能展现这辆车冰山一角的实力，它还有很高的技术含量，这些是无法通过参数展现的。

比如能量管理。

长安自主研发了iDD智慧控制系统，主要包含智能动态能量管理和全路况智慧能量管理两个核心算法。

算法决定了用户驾驶过程中，发动机和电机的能量分配，使得发动机、电机、变速器等关键零部件长期维持在高效区间，实现更优能量管理，直接影响汽车能耗和驾乘的体验。

值得一提的是，针对不同工况，系统会有不同的运行方案。

面对市通勤等低速的工况，UNI-K iDD优先采用纯电驱动，结合全路况智慧能量管理系统，在发动机高效工作的时刻（比如高速行驶，发动机效率比较高的时候），适时为电池进行充电，以保证充足的电量来通过未来的拥堵路段。

面对长途出游的高速行驶工况，由于发动机随时直接参与驱动，动力的传递路径短，输出会更高效，高速行驶更节能。

面对高温、低温等极端场景，因为保留了传统的动力基因，即使电池和电机性能出现衰减，发动机也能直接的驱动车辆，保证在极限场景下的稳定输出，适应性会更强。

面对极速工况，发动机与电机并联驱动，最高车速能去到200km/h。千万别认为我国高速限120km/h，就觉得极速工况不重要。事实上，它是衡量汽车动力性的三个评价指标之一，在我看来，比我们时常关注的0-100km/h加速时间更加重要，从某种程度上也反映出车辆在高速工况下的再加速能力。

与之相比，采用3挡DHT的瑞虎8 PLUS鲲鹏e ，最高车速才180km/h，甚至不如采用1.6T发动机的瑞虎8——最高车速去到了200km/h——跑得快。同样地，采用3挡DHT的吉利星越L混动版，极速190km/h。

为什么iDD智慧控制系统要设定这么多方案？

因为相比EV，PHEV最大的区别在于没有里程焦虑，可以更好的满足长途旅行等多种出行场景，这也决定了用户在出行途中会面临更多更复杂的道路环境。有经验的车企，在产品设定之初就会充分的考虑。

03，九年磨一剑，坚持专研P2混动技术路线

蓝鲸iDD、雷神智擎Hi•X、鲲鹏DHT……虽然各家混动系统的叫法不同，实际上主流汽车品牌采用的技术路线无外乎P2、P2.5、P1 P3、REEV等，这当中又以P2和P1 P3两种架构的应用最为广泛。

所谓“Px”是指电机的位置。

北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员主任、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳在文章《自主插电混动系统对比分析》中，不同车企不同混动技术路线的现象做出解释。

“混动变速器的技术和产业基础是传统自动变速器，各国技术路线的选择与其技术基础和产业基础密切相关。

由于丰田有爱信AT技术基础，对行星排应用得心应手，因此丰田是基于行星排的功率分流型混动变速器（THS）；而本田的AT技术是基于定轴齿轮传动，因此本田的混动变速器是基于定轴齿轮传动技术的串并联混动变速器（i-MMD）。

在欧洲，ZF是全球最大AT变速器企业之一，大众则是最早推出DCT的企业，因此以德国为代表的欧洲的主流技术路线是：P2-DCT/AT并联混动。

中国自动变速器技术路线百花齐放，因此混动技术路线也是多元化，既有P2/P2.5-DCT/AT并联混动变速器，也有不同发动机和电机驱动挡位数量的串并联混动变速器（DHT）。”

其实，最早的时候许多中国车企是采用P2的方案基于传统变速箱去做混动，但由于在变速箱领域的功力还不是很深厚，自主研发实力和变速器集成能力较弱，最终不得不放弃此路线，另辟蹊径。长安汽车是为数不多，选择坚持下来的车企。

长安P2技术路线主要有三点优势。

首先，发动机可随时进入直驱，保证全程持续强劲的动力输出。

其次，保留了燃油车的稳定基因，发动机 6挡变速器组合，受电机、电池性能衰减的影响会更小，保证高低温多场景下的动力稳定性。

第三，融入电驱属性，不仅能够实现低速场景的纯电驱动，弥补燃油车油耗方面的劣势，而且电机的高响应能够弥补发动机低速响应慢的弱势，获得了比传统燃油车更快，更流畅的动力体验。

2013年长安开始第一代分离式混动系统研发，2017年长安推了出基于P2构型的PHEV——逸动PHEV，积累了大量的混动开发技术经验。

在此基础上，2021年长安推出了第二代P2系统——蓝鲸iDD，首款搭载蓝鲸iDD混动系统的PHEV是UNI-K iDD。

想要玩儿转P2，车企必须要拥有自主开发变速器的能力，因为，相比于P13采用简单的单档减速机构，P2传动系统采用的是DCT或AT，如果车企不具备变速器的研发硬实力，P2这条技术路线自然也走不通。

此外，P2还要求车企需要有过硬的集成技术能力。以前传统的P2系统都是简单将电机与变速器进行直接叠加，但这种做法也会导致整个系统尺寸长，无法满足一些紧凑的A级车型的搭载需求，限制了平台化的应用。

蓝鲸iDD混合动力系统的核心部件蓝鲸三离合电驱变速器，集成了智能电子双泵技术、高集成度湿式三离合系统、高效高压液压系统、电机S-winding绕组技术，在布置下一个额定功率85kW（UNI-K iDD）、最大扭矩330Nm的P2电机之后，蓝鲸iDD混动系统的轴向尺寸缩减到415mm，和市面上其他双离合变速箱的尺寸相差无几，故而能广泛适用于A级到C级车的车上。

混动系统在主流A级车上的搭载，是混合动力技术真正进入市场爆发新阶段的重要标志。

结语：

这个世界从来就是如此——想干成一件事的人永远在找方法，不想干这件事的人永远在找理由，世界上没有做不成的事，只有不想做的人，世界上没有走不通的路，只有想不通的人。

曾经让中国工程师焦头烂额的P2混动技术路线，不就在长年累月的研发下，攻克了嘛，关键还是看是否重视，肯不肯持续投入。

接下来，蓝鲸iDD混动系统还会搭载在UNI-V、欧尚Z6等一系列车型上，多款车型一并发力，营造出更大的市场声量，2022年将会是长安汽车混动元年。（文|李健波）

我记得2016年，一论坛上，某企业领导脱稿演讲，越说越激动，“从技术角度，纯电动根本就不先进，混动是绕不开的坎，中国一定要有自己的混动总成。” 转眼间6年已过，曾经以为很难的事,现在不也做成了吗？

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