机甲小钢炮测评 风阻至上主义简评气动怪兽们
环法 欧洲展，各家品牌纷纷亮剑。
Cannondale自从supersix以来一直都是小改款，十年左右依然差不多，非常经典的吃老本设计（或者可以说是原来的设计就非常成功）
Cannondale声称这是“世界上最快的公路自行车”“比市场上任何符合UCI规定的公路车的风阻更小”。Cannondale家车手一直都使用全能型的supersix征战各种比赛，但是system six“蕉迟但到”。（在年初环意上已经亮相过了，但是要九月才能买到）
新的SystemSix车架官方重量为981克，所有小型配件的重量为65克，另外还有约70克的油漆。（最小的是87克，最大的是104克。）这意味着实际56码的重量约为1116克。
其实Cannondale的设计师和工程师一直在研究CFD和风洞，而且从数据分析中可以得知什么时候换成气动车比较快。总而言之，气动车型的平均爬升度低于6％优于轻量化车型，这样计算下来，即使在相当多的起伏路赛段，气动车也更有优势。基本上从15km/h起，空气阻力就大于其他阻力。
Cannondale弄出一堆数据证明自己的systemsix有多快，除了车架组以外，其实还开发了整个系列的车把、轮组，都命名为KNOT。
还记得发布新款synapse时的车把吗？我记得正式市售时并没有市售那根模块化气动把，cannondale这次把这根车把升级并搭载了system six上。
我个人非常非常不喜欢这根车把的设计，越来越多欧美厂商意识到38cm弯把的重要性，最近越来越多弯把款式有38cm规格了。（小声逼逼：我一个一米八的竟然最适合36的）
在几年前，Trek Maone 9与Specialized Venge Vias带了一大波节奏，究极气动车就是要高度整合！把技师整到阿妈都不认识。没有几个技师会喜欢这种设计。好在大家都明白了一个道理，电变油碟才是整合式车型的救星。最近都不怎么出圈刹版了，反正UCI全面放开碟刹了。
整车配带Power2Max NGeco功率盘爪，就是零售价仅490欧元那个，非常实惠靠谱稳定的一个选择。
这张图形象地展示了胎比圈宽/圈比胎宽各是什么样的效果。
没错，cannondale也像Trek/specialized一样做子品牌轮组了，Knot64这对64mm宽高的轮组竟然达到了32mm宽度！即使是ZIPP也望其项背。从HED处获得专利真是丧心病狂。为了气动不择手段。
在低一级别的整车上，配置了机械变速，整体改为外走线，应该也是第一款使用prologo dimension短鼻座垫用于整车上的了。这个涂装设计师可以下岗了，设计涂装时完全没考虑到安装牙盘了，跳槽到annondale公司如何。
BMC自从13年发布初代TMR01已经过了五年，终于发布了新款TMR，老款TMR01坑了不少用户以及技师，新款整洁了很多，也仅提供碟刹版本，看似友好了又变酷炫了。
对的没错，各大厂商可能想联合起来拍一部电影《杀死技师》，这波节奏真的伤不起。新款TMR01仅能使用原厂把立与弯把，一个超扁的大角度把立……而且弯把不可更换，25mm口径的弯把，仅提供40-42-44cm的小弯把规格，再见。不知道会不会为车队提供定制把型的弯把或者更换整套把组。
当隔壁大C家在重量有多重要的时候，bmc反其道而行之，做了一堆模块化零件。控制器安装在下管水壶架下方，夏天水壶装冷藏水，水壶外会液化一层水珠，加上各种饮料的溢出，di2控制器没问题么？中间位置是一个储物盒，可以放工具，放备胎。类似闪电鲁贝的设计，可是人家是长途耐力车型啊，BMC你是不是把TMR01当成RM01的升级版了。这个在UCI比赛时可是要拆除下来的。水壶架方面，不知道会不会被UCI定为非结构性部件，拆下来之后不知道会是什么样子，至今网络上未有任何一家媒体拆下来拍照。不过Di2控制器是安装在水壶架上的，应该不会被要求拆除。
前夹器的风阻也是各品牌做文章的地方，TMR01采用一个塑料导流板反拉螺丝安装夹器的形式，把夹器隐藏于真空区之内。
价格方面可能是最近发布的几款车型里面最贵的了，图上这款顶配整车12000欧元。
如果说，Venge Vias这个尖子生引领了气动车的解题概念，那么New Venge就是突然发现自己解题思路错了！（抄作业的：mmp）
New Venge返璞归真，舍弃了大量的整合性配件，侧面看上去就是一辆打扁的sl6。由于删减了大量配件，New Venge整个车架组减轻了460g之多。
装过Venge Vias的技师一定会骂设计师，以及那个万恶的圈刹夹器。老款的问题现在都不是问题，因为不再提供圈刹版本，New Venge仅提供电变油碟版本。
新款把组由一款锻造铝合金把立与Aerofly2.0弯把组成，把立提供6°与12°，弯把提供38-44cm尺寸，闪电深知车头配件规格的重要性，留了大量更改设定的余地。只要更换碗组部件，即可改装标准的把组。
看似全内走，实际上并不是，有露出一小部分线从把立下收拢进入车架，技师的心声终于传达到了。
用涂装做防滑颗粒点未尝不是一个聪明的想法，有效增加抓把横的手感，那么接下来，会不会有人在漆面上做高尔夫球面设计呢？
闪电收购retul之后运用retul的数据来打造车架几何，修改了用了多年的祖传几何。
但是New Venge的几何与Tarmac SL6并不相同，同等码数情况下，reach更长，stack更低，也就是说更激进，更加类似allez sprint的几何。对于车架的用途取向十分明显。
三年前，Trek Madone9笑傲群雄，成为最好的气动车之一（在我看来是最好的，我在之前的年度车款推荐里详细写过），如今的Madone SLR，进化成完全体并携碟刹归来，又把同行的头打爆了。
这几年吹起了一体把的风潮，但是先驱者们的探索不会因此止步，一体把有许多优点：刚性重量比好、气动性、整合性。但是也有许多缺点：价格高昂，试错成本高，弯把角度不可调等。模块化的整合式车把成了出路，Madone SLR的这款把立采用上下锁紧方式，弯把角度可调。崔克也是老实人，竟然会说出新款比老款风阻大0.4%这种话，实验条件这种东西一直是个迷，每一家的测试条件不同，调整一下实验条件都可以说自己最快。
真正的致胜杀手锏在于ISOSPEED的优化，Madone9.0为了ISOSPEED不惜做了双层立管结构，而Madone SLR则将ISOSPEED放到了上管，并增加了调节机构，针对不同体重与要求的用户可以调节。气动车的舒适性一直是一个令人诟病又忌讳的问题，就算是多次提出稳定即为快的闪电也闭口不谈New Venge的舒适性，一直强调Venge是竞赛车需要刚性与气动。实际骑行的路面并不是完全平坦，即使是职业赛事也避免不了坑坑洼洼的路段，每一个小颠簸都可能把屁股从座垫还是上顶起来，Madone的ISOSPEED可以让你稳稳地一直坐着踩踏输出。但是重量上可能就没有那么美好了。
有没有发现一件事，就是7月发布的旗舰款车型通通都是碟刹版！只有Madone SLR依然提供了圈刹版，崔克真的是美国老实人，闪电部分车型圈刹版仅对车队与选手提供，而崔克一直坚持市售。新款madone的圈刹夹器放到前叉后侧，这样一来头管的翼板也就可以删去，不知道这个夹器还会不会像之前的那么容易拧滑牙。
Madone SLR的几何也迎来大改，不是H1也不是H2，而是全新的H1.5几何，不会让车友纠结买H1还是H2了。在我的fitting经验来说，买H1几何的大部分并不是很合适。H1.5不如H1激进，但是对比H2来说，外观上会好看不少，因为车头低了，但是也就是说比H2激进了，但是在这几款车里来说，还是比较友好的。
那边那位同学，考试时间到了不能再改答案了！3T strada在发布时非常激进，也高调赞助了水蓝车队，不过单盘好像始终难以被车手与普通用户接受，还是推出了双盘版本。（真香 1）
另一边的同学！不要把前几年的作业拿出来交！你这样子把之前作业剪一半过来是怎么回事！（真香 2）
另外一边有一位老前辈躲在角落打瞌睡
今天的Ridley同学也在很努力地写作业，就是速度有点慢。
那边的迪卡侬同学！你坐下！不带你这样子秀的！你们法国人是不是都有点天马行空啊！前碟刹后圈刹是皮哪样！
三年前，Trek Madone9笑傲群雄，三年后，Madone SLR独领风骚。即使把当年的Madone9拉出来遛一遛，也丝毫不虚。Madone SLR在整合度、完成度、可操作性都比其他车款棋高一着。价格上也相对实惠。
如果车友问我买哪款碟刹气动车，我会推荐Madone SLR，绝对是优秀的车款。
如果你问我买哪款？我会选择New Venge或者Reacto Mark3。Madone固然好，但是我个人并不喜欢在车上有太多整合性的功能，喜欢简洁一点的设计，没有对全内走的执着。为什么？最好的不一定是最合适的。
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