郑州黄河轮渡最新消息（在郑州坐船出海不是梦）

黄河开封段

黄河荥阳段

□顶端新闻·大河报记者刘瑞朝文许俊文摄影

“泛舟大河里，积水穷天涯。天波忽开拆，郡邑千万家。”王维这首诗，记录了黄河航运的历史一瞥。作为世界上知名的一条大河，为什么黄河不能像长江、淮河那样“直挂云帆济沧海”呢？

近期，黄河勘测规划设计研究院有限公司董事长张金良向公众透露，未来计划把从郑州到黄河入海口，这段长达800多公里的河道建设成生态航道。黄河通航的设想，再度引发公众广泛的关注。大河报记者深入采访了解到，豫鲁黄河复航和生态航道建设条件目前已基本满足，黄河通航正处于论证可行性的早期阶段。

【钩沉】史不绝书的黄河水运上世纪前半段还有存在

黄河水运，古已有之，最早可追溯至先秦时代。

从秦汉到唐宋，千余年间，彼时国家的政治中心多位于长安，为了把关东的物资运到长安，水运便成为最为便捷的方式。

即便是以险怪著称的黄河三门峡段，在古代很长一段时期，也是东西漕粮转输的必经之地。

北魏郦道元的《水经注》里就有三门峡漕运的有关表述：自砥柱以下，五户以上，其间百二十里，河中竦石桀出，势连襄陆，盖亦蜀凿以通河……水流迅急，势通三峡，破害舟船，自古所患。

在《新唐书》中，黄河三门峡段的漕运，可谓是一部血泪史：岁漕砥柱，覆者几半，河中有山号“米堆”。运舟入三门，雇平陆人为门匠，执标指麾，一舟百日乃能上。谚曰：“古无门匠墓”，谓皆溺死。

隋炀帝开凿大运河，其中的通济渠段便是黄河中下游漕运的佐证。《隋书·食货志》记载：开渠引谷、洛水，自苑西入而东注于洛。又自板渚引河达于淮海，谓之御河，河畔筑御道，树以柳。

这也就是说，通济渠通过谷水、洛水到达黄河，在黄河上航行至板渚（今荥阳汜水镇），再驶入人工河道，向东南通达淮河流域的水运。

这在盛唐诗人储光羲的《夜到洛口入黄河》有所体现。“河洲多青草,朝暮增客愁。客愁惜朝暮，枉渚暂停舟。中宵大川静，解缆逐归流。”由此可窥见当时黄河航运的盛况。

隋唐开凿的南北大运河，使得黄河沟通了淮河、长江、钱塘江和海河，形成了以洛阳为中心的南北水运大动脉，黄河成为南北大运河和连接海上“丝绸之路”和陆上“丝绸之路”的重要组成部分。

然而，唐宋以后，黄河灾害频发，改道频繁，更重要的是泥沙和洪涝问题，航运基本处于停滞状态，终于被元代大运河取代。频繁改道，地上悬河，再加上现代交通运输的发展，黄河航运价值逐渐失去。

不过，这并不代表黄河上彻底没有航运了，只不过是较为零星的存在。在李凖的《黄河东流去》小说中，开篇便是船工梁老汉在黄河上跑水运的一个描述。

“公元一千九百三十八年的夏天，一个大雾的早晨。郑州北面的黄河上，飘着一条木帆船。这条船装载着木机打包的棉花，从潼关风陵渡起航，往开封城运，在河上已经走了三天。”

直至20世纪70年代，黄河山东段最高年水运运量高达120万吨，河南段年吞吐量达数十万吨。上世纪90年代以来，由于泥沙淤积、断流等问题，豫鲁黄河航运停滞。

【研究】我省远景目标提出：黄河、大运河河南段适宜河段旅游通航和分段通航

近日，黄河勘测规划设计研究院有限公司董事长张金良向公众透露，未来计划把从郑州到黄河入海口，这段长达800多公里的河道建设成生态航道。生态航道建成后，与京杭大运河互连互通，郑州和河南黄河沿岸其他城市的居民将可以坐上游船，北上首都，南下江南，实现河南人“通江达海”的梦想。

这个消息，引发了广泛的热议。沉寂了多年的黄河水运，还能恢复往日的荣光吗？我省是否就此可以打通淮河以外的又一条“通江达海”的通道？

那么，现实与梦想之间，是否能取得有效的勾连呢？大河报记者了解到，在历来的国家各项规划中，均对黄河下游复航作出安排。早在1988年，交通部批复的《黄河水系航运规划报告》中就提出，在2030年前后，青铜峡大坝至入海口达到四级航道标准。

2009年，交通运输部和黄河流经9省区交通运输厅负责人齐聚兰州，参加首届黄河航运发展论坛，商定建设黄河“黄金水道”，实现2030年黄河全线通航。

2013年，国务院批复的《黄河流域综合规划（2012-2030年）》中也提出：“2020年实现重点区段的分段通航，2030年实现全河适宜河段的分段通航”。

而在《中共河南省委关于制定河南省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二○三五年远景目标的建议》中，黄河通航也有相关的表述，“推动淮河、沙颍河等航道升级改造和区域性枢纽港口建设，推进黄河、大运河河南段适宜河段旅游通航和分段通航，推动干线、支线、通用机场协同发展，打造交通强省”。

当前，黄河流域生态保护和高质量发展上升为重大国家战略，在《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》中明确提出“要积极推进黄河干流适宜河段旅游通航和分段通航”，下游复航迎来了千载难逢的建设时机。黄河下游复航，是贯彻落实黄河流域生态保护和高质量发展规划重大国家战略实施的重要举措。

目前，黄河上游龙羊峡、刘家峡库区、兰州城市河段，中游大北干流船窝至禹门口河段、小浪底库区等航段已开展客货运输，黄河下游支流大清河及东平湖航道与京杭大运河连通工程正在实施，黄河下游生态航道也应加快推进。

【现状】豫鲁黄河复航和生态航道建设条件基本满足正处于论证可行性的早期阶段

那么，现在黄河下游河道是否满足通航的条件呢？黄河勘测规划设计研究院有限公司相关人士说，目前，豫鲁黄河复航和生态航道建设的条件已基本满足。小浪底水库运用以来，通过水库拦沙和调水调沙，至2020年汛前黄河下游共冲刷泥沙29.24亿吨，河道淤积抬升的趋势得到遏制，适宜的中水河槽规模已初步形成，河槽形态正在向有利于通航的方向发展，河势也正逐步得到控制。

根据介绍，近十年来，黄河下游各水文站断面小流量时对应的水面宽度和水深基本能满足四级航道通航要求。未来，随着黄河水沙调控体系工程建设和南水北调西线工程实施，通航条件将进一步提升。

不过，这并不意味着黄河下游通航可以进入实施阶段了。当前黄河水沙调控体系仍不完善，泥沙问题尚未妥善解决，泥沙淤积、河势游荡等仍是制约黄河下游生态航道建设的关键问题。目前，黄河下游部分河段尚不能完全满足生态航道航深要求，现状河道整治工程是按照中水流路设计的，还需要加强对枯水流路航槽的控制。

另外，还存在着一些碍航建筑物需要进行改造。因此，需要采取必要的航道整治、清淤疏浚等措施，并结合流域干支流水库群的联合调控，才能实现黄河下游航运通道的长期维持。

黄河的疏通治理是一个长期工程，目前工程正处于论证可行性的早期阶段。黄河设计院一直关注黄河下游复航和生态航道建设工作，联合中交水运、中交疏浚等航运部门，围绕京杭大运河穿黄工程方案、多沙河流游荡性河段航槽稳定、航道长期维持运营技术、绿色清淤疏浚、碍航桥梁原位绿色提升、码头港口选址规划方案等，已开展了大量的工作。

黄河设计院上述人士说，豫鲁黄河复航和生态航道建设是造福下游两岸群众，助推建设幸福河、实现中国梦的世纪工程。下一步应进一步联合自然资源、生态环境、文旅等相关行业部门，形成以水利、航运为主导的联席工作机制，多方面聚集资金和科研力量，以功成不必在我的境界，功成必定有我的担当，共同推进黄河复航和生态航道建设。

【意义】黄河通航将搭建河南航运体系可完善区域综合交通运输体系

作为内陆省份，河南如何更好地融入“一带一路”战略之中，实现通江达海之梦呢？大河报记者了解到，我省的内河航运主要集中在淮河干支流，从东南方位出省，勾连长江流域，抵达沿海地区。

黄河设计院相关负责人说，黄河航运历史悠久，如今虽已断航多年，但从沿线发展的诉求和其他地区发展经验来看，逐步恢复其航运功能仍具有十分重要的意义。黄河复航以后，可沟通京杭运河和河南省内河水运网、连通海运，为沿线地区煤炭、矿产、建材、粮食等大宗物资调运和内外贸交流创造更经济、环保的运输路径，预计未来货运量可实现2亿吨水平，相当于3条重载铁路的运力规模。

黄河复航，能够产生巨大的经济效益，有利于推动交通运输结构调整、降低社会物流总费用。

同时，还能完善区域综合交通运输体系，复航工程实施至少能够替代600万辆次/年的公路货运车辆通行。复航工程相对于现状利用公路、铁路等运输方式至少能够节约能源消耗170万吨/年、降低碳排放150万吨/年，是沿线地区推进大气污染防治、实现绿色发展的重要抓手。

知名经济学家、中国商业经济学会副会长兼自由贸易港研究院院长、华德榜创始人宋向清分析说，黄河下游一旦实现通航，将是豫鲁冀津京等沿岸人民的重大民生福祉。对于河南交通运输业来讲，水运网络逐渐成形，淮河、运河和黄河形成基本的河南航运体系开始形成，河南进入空、陆和水运立体交通时代，开启内陆河南交通运输业新纪元。同时，也为大宗商品长途运输增加水运通道，成本更低，运量更大，也更为安全。

宋向清说，黄河通航对改善我省形象，提升我省国际影响力，尤其是强化对外开放力度，进一步深度参与一带一路建设具有指标意义和历史价值。

河南长期以来受制于海洋航运业的发展短板，使河南商品市场的海外延伸成本增加，对外开放中交通运输业发展格局一直无法与沿海发达省市相提并论，许多商品尤其是大宗商品进出口难度增加。黄河和淮河通航可以大大纾解河南海洋运输的困境，使河南开放格局瞬间放大，参与一带一路建设的便宜性明显提高。