uber重启自动驾驶测试（无人驾驶卡车还有未来吗）

达拉·科斯罗萨西

作者：大吕

时至8月，Uber新任CEO达拉·科斯罗萨西上任正好满一年。

没人知道，这一年，他是怎么过来的。一边是投资人步步紧逼，敲定了2019年IPO的时间表；另一边是问题频出，官司缠身，离职裁员，业务被叫停，麻烦一个接着一个。

这位CEO，上任之初就被评价为“缺乏冒险精神”。如今选择保守策略，最正常不过了。最近，科斯罗萨西选择砍掉无人驾驶卡车业务。

7月31日，据外媒报道，Uber先进科技集团负责人埃里克·迈霍弗尔在一份声明中表示：“决定停止自动驾驶卡车项目的研发，转而全力支持自动驾驶乘用车的开发。”

在全球大热的无人驾驶领域，卡车的无人驾驶被认为是可能率先落地的。一是卡车对无人驾驶的需求最为强烈，二是卡车可以在相对固定的场景运行，实现无人驾驶的技术难度较低。从2016年开始，当Uber、Waymo、沃尔沃等公司的无人驾驶卡车驶上公路的时候，越来越多的人们相信无人驾驶卡车将很快走进现实，甚至引发了当地卡车司机的强烈抗议。

2年前，当Uber斥资6.5亿美元收购奥托(Otto)公司，开启无人驾驶卡车业务的时候，肯定也是踌躇满志。只是，万万没想到，这么快就走向终结。

迈霍弗尔在内部邮件中写道：“首先应为乘客提供无人驾驶服务，然后将其应用到货运行业中，这才是未来的最佳途径。”显得那么难以理解，Uber放弃无人驾驶卡车业务，可能更多是一种无奈之举。

“Uber放弃自动驾驶卡车，不代表这一领域研发前景不乐观。自动驾驶卡车是刚需，有明确的应用场景和需求的。需要注意的是，在实现时间上，可能不像大家想象的那么快，还需要较长的周期。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡博士的观点颇具代表性。

无人驾驶卡车的发展前景可期，国内外企业的研发还将继续。梳理Uber无人驾驶卡车两年的坎坷历程，我们能够从中吸取一些经验和教训。

美国人是最注重契约精神的，各种合同的签署慎之又慎，尤其是涉及公司收购的，单尽调一项，就要耗费大量时间和金钱。所以，很难想象Uber会因为收购，惹上大麻烦。

2016年8月，Uber斥资6.5亿美元收购了自动驾驶公司奥托。这是一家专注于自动驾驶卡车研发的初创公司，由前谷歌工程师安东尼·莱万多夫斯基和利奥·罗恩等人创建。莱万多夫斯基由此成为了Uber无人驾驶汽车部门新的负责人。

2016年10月，奥托宣布完成了全球首例自动驾驶卡车驱动的商业货运服务。一辆 18 轮的半挂式沃尔沃卡车载着 51744 罐百威啤酒，从科罗拉多州的科林斯堡出发，途经丹佛市中心，最后抵达科罗拉多斯普林斯，全程行驶约193公里。由此，Uber大张旗鼓地开启了自动驾驶卡车的路试。

但好景不长。2017年2月，谷歌无人驾驶汽车子公司Waymo对Uber提起诉讼，指控莱万多夫斯基窃取了 Waymo 的技术机密。Waymo认为，莱万多夫斯基在辞职前不久下载了超过14000 份机密和专有文件，奥托和 Uber 正在使用其自动驾驶技术的关键部分。

作为初创的技术公司，奥托公司的核心资产就是其技术资料。Uber在收购前的尽职调查肯定存在重大疏忽，为直接竞争对手谷歌提供了起诉的机会。

最终，Uber在2018年2月案件审理前解雇了莱万多夫斯基，并与Waymo达成和解，同意不再侵权，并支付相当于2.448亿美元Uber股权的赔偿。

这一纠纷给Uber无人驾驶卡车业务带来沉重打击，奥托公司的几位创始人先后离职，技术研发因知识产权问题受阻，进展缓慢。为后来剥离此业务，埋下了伏笔。

打击，接踵而至。

2018年3月，一辆Uber无人驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市测试过程中，脱离控制，导致49岁的伊莱恩•赫茨伯格丧生。事故发生后，美国联邦调查局介入调查。随即Uber将所有自动驾驶汽车从公共道路上撤下，暂停了所有无人驾驶汽车业务。

此事，对全球的无人驾驶汽车发展都造成了影响，引发了人们的恐慌和新思考，在技术不成熟的情况下，大规模开展路试是否合适？

有分析认为，Uber无人车撞人事故的一个重要原因是，“只在意路测，而忽略了模拟器上的测试”。

与路试的轰动效应相比，模拟实验只是幕后工作，耗时又耗力。构建一个模拟器，给自动驾驶汽车建造虚拟的五花八门的世界，需要工程师花费大量功夫。而Uber团队里，并没有太多这方面的行家，也没有相应的大把预算。于是，在高层的决策上，Uber从一开始就没有重视模拟器。

清新君此前采访一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康时，他就提出，“对智能网联汽车来说，需要验证的场景太多，路试解决不了所有问题。多用模拟仿真验证，可以大大减少验证时间，缩短开发周期。”

事实上，Uber是有机会弥补这个缺憾的。2016年，Uber收购奥托之后，莱万多夫斯基曾经试图推动公司，在模拟测试上投入更多一点。但他和Uber老人之间存在分歧，导致模拟系统开发遇阻。这说明，抛开窃取技术的污点，莱万多夫斯基还是真正懂技术的，是无人驾驶专家。

Uber的核心业务是乘用车出行，对建立卡车应用场景的模拟并不在行，放弃卡车无人驾驶业务，专注乘用车无人驾驶的研发，或许也是一条正确的路。

聚焦战略对任何企业都至关重要。

Uber对停止无人驾驶卡车业务，给出的官方解释就是为了业务聚焦。“将整个团队的精力都放到重新开始的乘用车自动驾驶路试上，首先为乘客提供无人驾驶服务，然后再将其应用到货运行业中。”迈霍弗尔描绘这样一条发展路径。

广汽硅谷研发中心CEO、清华大学汽车工程系客座研究员尚进博士对清新君表示：“Uber的主业是打车和共享出行，打车业务盈利的关键是司机工资和自动驾驶技术，因此，乘用车自动驾驶是Uber等共享出行公司必须争夺的最核心技术。这可能是Uber放弃自动驾驶卡车业务，聚焦乘用车自动驾驶的主要原因。”

“竞争对手的持续发力，也可能是原因之一。”尚进进一步分析说。

美国的货运行业每年产值达到了7000亿美元，每一家有能力的企业都想赶在其他人之前摸到这块香饽饽。

今年3月，Waymo宣布将在佐治亚州推出自动驾驶卡车服务，并称其已经在亚利桑那州和加州进行了道路测试；自2017年底以来，初创公司Embark一直在南加州和德克萨斯州之间利用自动驾驶卡车运送冰箱；总部位于西雅图的卡车技术公司Convoy已经为其应用程序筹集了6200万美元，该应用程序将利用自动驾驶技术进行长途运输；明星企业特斯拉，也已发布了自动驾驶卡车。

可见，无人驾驶卡车市场竞争激烈。Uber在技术和资源方面都不具有绝对的优势，选择放弃无人驾驶卡车业务，完全可以理解。

我国研发无人驾驶技术的公司，也可以学习Uber的聚焦战略。“目前看来，自动驾驶技术难度是非常高的，短期内要一直砸钱搞研发，很难盈利。如果一个自动驾驶团队，同时研究卡车和乘用车，成本可能太高了。”戴一凡对清新君说。

“资本来到世间，从头到脚，每个毛孔都滴着血和肮脏的东西。”马克思对资本的描述，一针见血。

初创公司，需要资本的支持，才能快速成长，但有些时候，资本也会成为公司发展的掣肘。Uber已经成长为估值超过600亿美元的超级独角兽，但仍然是一家初创公司，投资人想要回报的心，越来越迫切。

Uber的董事们，在逼走前任CEO卡兰尼克后，选择了科斯罗萨西继任，尽快上市套现，必然是后者的核心任务。

成立于2009年的Uber，快满10周岁了，但一直在亏损，从来没有盈利过。2017年，Uber平台全球营收规模达到75亿美元，再创历史新高；但同时，亏损额高达45亿美元，也创新高。肯定不能一直亏损下去，投资人的耐心已经到临界点了。

科斯罗萨西上任后，已经做出了2019年下半年上市的承诺。为成功上市，卖个好价钱，即使不能很快盈利，也需要尽快实现正向现金流。

于是，进入2018年之后，Uber把俄罗斯市场业务卖给当地公司 Yande，把东南亚的业务卖给了新加坡打车平台 Grab，这为它带来了30亿美元的利润。根据Uber一季度财报，营收为 25.9 亿美元，同比增长 70%，利润方面已实现扭亏为盈。

剥离亏损业务，是让财务报表好看的最简单直接的办法。无人驾驶卡车业务，距离盈利之日，遥遥无期，自然也会成为Uber的剥离对象。

资本是把双刃剑，我国众多造车新势力，众多无人驾驶创业公司，在引进投资的过程中，同样需要慎重，需要权衡，千万不要在资本的催命下，迷失了方向，输掉了未来。