高铁快递当日达一天可以寄几次（安全稳定次晨达）

绪论

高铁快运是末端揽投 高铁干线运输的新型快递运输方式，具有基本不受恶劣天气、交通堵塞、航空管制等因素影响；安全性高、准点率高、速度快；先天具备冷链功能；成本低于航空快递等特点。其中“快”和“稳”是其与其他快递运输方式竞争时的显著优势。

高铁快运是未来医药冷链运输、生鲜长途快递、跨境电商件快运、加急快件寄递等高端快递业态的关键载体。

随着货运动车组的下线和试运营（2020年11月1日-12月28日，北京⇆汉口），高铁快运向规模化成网运营又迈出了坚实的一步。

目前设想之中的高铁快运动车组开行模式有两种：点对点直达、轴辐式转运。

其中，点对点直达模式要求两端城市都有较大的业务需求量；

轴辐式转运模式是公路快递的主流转运模式，显著特征是“轴”、“辐”城市联动、全天候24小时、“集散-集散-集散”式滚动作业。全天候24小时滚动作业是轴辐式转运模式下保证运输时效的关键。

如果高铁快运也采取轴辐式转运模式，根据高铁“白班客流、夜班物流”的客货分流模式，在“多集多散”作业模式下，快件需要间隔一个白班后才能再次进入运输网络，使得高铁快运丧失了最基本的“快”字诀。

设计区别于公路快递运输组织方式、保证高铁快运运营组织效率、彰显高铁快运“快”和“稳”的本质要义、能够广泛应用的高铁快运开行模式，是高铁快运成网运营首先要研究和解决的课题。

科学的开行模式结合供应链产业链，可以发展高铁快运经济，这将是经济新业态的有益探索。

一、高铁快运开行条件

高铁快运的开行需要满足以下几个条件：一定的业务需求、充分的营运时间、相对完善的硬件设施、科学的开行（转运）模式。

开行模式决定了要准备怎样的硬件设施、怎样安排营运时间，并在一定程度上决定了有多少快件走高铁快运。因此，开行模式是核心问题。

（一）业务需求

1.存量业务的转换

最近10年，全国快递保持了25%以上的年均复合增长，快递行业蓝海持续向宽广、纵深方向扩张。

2020年，全国快递业务量833.6亿件（按国家邮政局统计惯例，该数据不含邮政公司的快递业务，下同），同比增长31.2%，业务收入8795.4亿元。

其中，三大快递圈（环渤海快递圈、长三角快递圈、珠三角快递圈，含北京、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东）业务总量为603.34亿件，占全国比重为72.38%，快递业务在沿海高铁一线的集中度非常高。

存量业务中，医药、生鲜、贵重物品、跨境电商等对高铁快运有较强的潜在业务需求。这部分潜在业务需求至少占快递业务总量的20%以上。以江苏省连云港市为例，其占比约为40%。

2.增量业务

随着社会经济发展节奏的不断加快，人民群众对快递揽投速度和运输过程安全性的要求也越来越高。更安全、更快速，永远是快递行业追逐的终极目标。而高铁快运的特征决定了其正是未来快递实现更安全和更快速的不二之选。

更加值得关注的是，个性化的快递业务将成为快递行业未来竞争的主要战场。

目前快递也有个性化业务，但基本上只有快递品牌的选择（大致分成通达系快递、顺丰快递、邮政快递三种选择；顺丰可以提供不同投递时限的个性化服务，但业务占比非常小），而且这种选择大部分是由寄件方（主要是电商）作出的。

将来快递业务个性化主要体现在：揽收方式（快递员上门揽件/客户到店寄件）、投递方式（委托代投并客户自取/送件上门）、寄递速度（3日达/2日达/1日达/次晨达/当日达）、保险方式（投保/不投保/保额多少）、运输方式（公路运输/航空运输/高铁运输/公铁联运/公空联运）、退换货保障方式（客户负担退换货快递费/商家负担退换货快递费）等等。

其中，寄递速度和运输方式密切相关。

不同的个性化快递对应不同的价格体系。

个性化快递业务的实现在技术上是没有任何难度的：电商或快递企业在商品订单或快递服务订单环节进行一定的设置、供消费者自主选择即可。

个性化快递业务的开展，将使得高铁快运的优势更加凸显：当前对快递价格最敏感的是发件的电商，而不是收件的客户，所以快递企业向电商提供的服务是同质化的低价服务；将来决定快递业务方式的是收件的客户，而这些客户追求的是更快、更安全的快递服务，对价格敏感度通常不高。

只要不是比公路快递贵的太多，高铁快运的竞争优势会被无限放大。而随着业务量的逐步做大，运营成本的不断降低，高铁快运的价格也会越来越有竞争力。

无论是存量业务的转换还是增量业务，前提都是高铁快运要凸显“快”和“稳”的本质要义。否则，存量业务不会转换，增量业务更无从谈起。

（二）与高铁客运不相冲突的营运时间安排

高铁设计和建设的初衷是通过铁路高效运输客流，客运是高铁运输的主营业务，高铁快运（货运）是副业。

高铁快运只能在高铁客运得到充分保障的前提下开展。高铁快运运营时间的选择要充分考虑这个前提。

理论上，高铁快运营运时间有三种选择：客货混装模式下的营运时间、客货混流模式下的营运时间、客货分流模式下的营运时间。

客货混装模式是指同一列高铁上既运旅客也运快递，这是目前铁总旗下中铁快运正在与顺丰快运合作的模式。

这种模式下，高铁快运的开行时间与客运班列同步。

优点是几乎不需要额外投入，运营成本较低；缺点是客货混装有一定安全隐患、载货量小、客运班列的上座率和运营线路调整等可变因素都会影响高铁快运业务开展、快递与旅客同步上下车需要耗费大量的调度资源、快递上下车的作业时间受到客运上下车的限制等。

因此，这种模式是高铁快运业务尚未完全展开的权宜之计，不是高铁快运长远发展之选。

客货混流模式是指同一营运时间段既有运营高铁客运专列也运营高铁快运专列。

换句话说，就是同一个车站的不同站台上或并行的高铁轨道上，同时作业的既有客运专列也有快运专列。

这种模式的优点是高铁货运专列的载货量大、营运时间有保障、避免了客货混装带来的安全隐患，缺点是营运时间受到客运营运时间的影响，也就是客运营运时间调整了，货运营运时间也要随之调整，而客运营运时间是经常调整的，这就会造成快递到站时间不稳定，不利于快递作业。

此外，更加重要的是，快递揽投作业通常在白天完成，即便给高铁快运预留了白天的营运时段，高铁货运专列也处于无货可运的尴尬局面。高铁货运白天跑不了，客运都是在白天跑，形不成“混流”状态，也就是说，客货混流是个伪命题。

客货分流模式是指高铁客运专列和高铁货运专列分时运营，也就是白天只跑客运专列，晚上只跑货运专列。

这种模式的优点是高铁快运运营时间稳定且有保障。

缺点高铁需要利用夜间时间检修设备和线路，夜间剩下的时间只有4到5个小时可供高铁货运。但高铁4-5小时的运距约为1000-1500公里，通常可以满足营运需要。

这种模式也是铁科院反复比较论证后所最终选择的模式。

	运输车型	营运时间	优点	缺点	备注
客货混装	客运专列	与客运同步	投入小	安全性低；快递作业时间受客运时刻表约束多；载货量小	过渡性安排
客货混流	货运专列	客运时间 夜间0点至4\5点	日运营时间较长	运营时刻表要先满足客运的前提下制定，快递无法在相对稳定时间段的出发和到达；统筹调度工作量大；与快递末端衔接问题多
客货分流	货运专列	夜间0点至4\5点	摆脱客运的约束，快递出发和到达时间非常稳定，便于对接两端的快递作业	日运营时间较短	铁总选择的方案

（三）硬件设施

1.高铁路网

根据我国高铁中长期规划，高铁线路将覆盖我国大部分地方。尤其是中东部和沿海地区是高铁中长期规划的网络密布区域，也是快递行业重心所在。

此外，三大快递圈都已建成了互联互通、网络密布的高铁网，完全具备高铁快运的路网条件。

2.高铁货运动车组和快递集装器

客货混装模式下，散乱的快件装在集包袋中搭载客运专列。

客货混流和客货分流模式下，为追求货车车厢最大装载，并适用快递快速装卸的要求，需要货运专列和快递集装器。

货运专列已经研发成功，并开始试运营。货运专列是在现有时速350公里复兴号动车组基础上对车辆的门窗、内装、设备等系统改造而来。全列净载重87吨，门宽2.9米，容积800立方米，完全可以满足快递装载需求。

快递集装器是高铁快运集包设备，根据货运车厢的形状设计，实现快速装载和最大化满载。目前也已研发成功，分为三种样式。

3.相对完善的末端揽投体系

高铁只能完成干线运输任务，快递的始发地揽收和终到地投递需要依托现有的快递末端系统完成。

目前，快递末端形态有快递柜、菜鸟驿站、各品牌快递设置的末端网点、接受代投委托的便利店等。

不考虑服务均等化、流程标准化等因素，现有的快递末端是可以满足高铁快运的末端揽收和投递需求的。

有的地方还由政府主导建设了广泛覆盖各小区（小型社区）、统一服务标准和流程的社区配送服务网络，可以为高铁快运提供更加优质的末端服务。

4.高铁快运基地

高铁快运成网运营，还需要在高铁路网中布局和建设一些货运节点，用于快递分拣、集装、转运作业，这些节点就是高铁快运基地。高铁快运基地的规划和布局取决于开行模式。

铁科院于2019年编制了高铁快运动车组运用可行性论证，提出两种开行模式，分别是点对点直达和轴辐式。

点对点直达，是快递业务量足够大的两个高铁快运基地之间开行高铁货运专列。从现有业务量看，上海⇆北京、上海⇆广州、北京⇆武汉可能具备开行条件。这种模式毫无疑问是可行的，但很难复制，其他业务量小的区域无法借鉴。

轴辐式转运是针对快件运输方向多、单条线路运量少、运输频次高的问题，规划设计高铁转运枢纽，设计高高转运模式。

铁总根据这一转运思路编制了《高铁物流基地基础设施规划》。该规划确定了10个全国性高铁快运基地、64个区域性高铁快运基地。这些快运基地的设置就是为了满足轴辐式转运的需求。

轴辐式转运是传统的公路快递的主流转运模式，高铁快运是否可以直接借用？轴辐式转运模式是否能凸显高铁快运“快”和“稳”的本质要义？在此基础上规划的74个快运基地是否合理？我们先考察传统快递转运模式，进而分析高铁快递借鉴这种模式的利弊。

二、传统快递转运模式

传统快递以公路运输为主（航空运输占比非常小）。公路快递运输模式主要有两种，分别是轴辐式转运和仓配式转运。

（一）轴辐式转运

轴辐式以我国四通八达的公路路网为基础，开展快递“轴”“轴”相连、“轴”“辐”互动、“集散-集散-集散”的全天候24小时滚动式作业。这种模式承载了全国90%以上的快递运力。

“轴”是指各快递分拨（转运）城市所在地及其运输通道之间循环连接而成的骨干运输网络，“辐”指的是各分拨城市与其业务所辐射的城市之间连接而成的支系运输网络。

以苏北为例。

苏北五市（徐州、连云港、盐城、宿迁、淮安）的分拨城市设在淮安，淮安为“轴”城市，“轴”上的集散作业，业内称之为“分拨”；徐州、连云港、盐城、宿迁为“辐”城市，“辐”上的集散作业，业内称之为“分拣”。

所有的“辐”城市的出港件，全都运输到“轴”城市后进行分拨后发往全国各地，这是快递运输体系中“集”的过程；所有的“辐”城市的进港件，从全国各地先汇集到“轴”城市进行分拨，然后发往各“辐”城市，分拣作业后投递给消费者，这是快递运输体系中“散”的过程。

出港件集货，进港件散货，都通过轴、辐的互动来完成。

这就是“一轴多辐”的区域性快递转运模式。

快递从揽收到始发地“辐城市”的分拣场地，用时约3-12小时；“辐城市”到“轴城市”通常不超过200公里，即不超过3小时车程；在“轴城市”等待分拨作业的时间约为1-12小时；通常要经过2-3个“轴城市”，即要经过2-3次分拨（早期全网快递业务量较小的时候，经过3次以上的分拨也是有的），两个“轴城市”之间的距离从约200公里到约1000公里不等，运输时间约3-24小时；从“轴城市”到目的地“辐城市”不超过3小时；从“辐城市”分拣场地到投递给客户约2-4小时。

从揽收到投递，快递运行最快耗时约12小时，最慢约70小时。

而快递服务标准是不超过72小时，严格按照这套运行体系是可以达标的。

若干个“一轴多辐”式转运组织协作配合，才能完成快递在全国范围内从揽收到投递到的全过程。

全国快递分拨城市有80余个，通过陆路或航空连接而成快递作业的骨干运输路线，配合“集散-集散-集散”式转运模式，形成了全国快递一张网。

在这张网络中，所有运载工具都追求来去车程满载，才能实现运能最大化和成本最小化。因此，可以将全国性的快递运输网络理解为一个多集多散、轴辐滚动、闭环式作业网络。

轴辐式转运的优点是可以尽可能地沿途边收集边投散快递，最大化地追求运能满载化，节约运输成本。

缺点是转运路线较长，无法遵从两点之间直线最短的原则，时效较差，还会造成快递迂回。如从A城市到D城市无法直达，必须途径B城市和C城市两次分拨。

（二）仓配式转运

这种模式最早发端于京东，并基本做到了网络的全国覆盖，其运营模式也非常典型，所以也可称这种模式为京东模式。

“仓”，是根据销售大数据预测某个区域的将会销售的商品品类和数量，预先将这些商品通过物流运输到这个区域的某个城市集中仓储起来。这个城市我们称之为“仓城市”。

“配”，是根据网上商品订单指令，将商品从仓中调出，通过快递短途运输到消费者所在的城市并投递。消费者所在的城市，我们称之为“配城市”。

一个仓城市服务若干个配城市。

仍以苏北为例，京东的物流体系中，宿迁是仓城市，连云港、盐城、淮安、徐州是配城市。

多个地方向同一个地方的仓物流集货，称为“一集”；从仓中向多个地方快递散货，称为“多散”。

从仓城市到各配城市，通常不超过300公里，根据业务量大小，一天可以从仓城市发往配城市1到2个运输班次，快递运行最快耗时约3小时，最慢约24小时。

这种模式的优点是发货响应迅速，从仓到消费者的运距遵从两点一线，到货速度快，还能依托就近仓完成快速的退换货，因此电商消费者对物流环节满意度高。

京东能在竞争激烈的电商市场中占据重要席位，与采取这种快递转运模式关系密切。

缺点是在没有足够巨大的电商销量支撑下，集货和散货的车程满载化都很低，运输成本高；仓的建设和运营成本较高，前期投入巨大。

这也是京东物流自建立以来就一直亏损的原因。但离开这套转运模式，京东在与其他电商的竞争中又失去了很大一个助力，因此，京东只能寄希望于尽快做多电商订单，尽可能摊薄物流成本。

三、伪命题：轴辐式高铁快运转运模式

公路快递轴辐式转运模式下，轴与轴之间、轴与辐之间都通过公路连接。设想中的轴辐式高铁快运模式下，轴与轴之间通过高铁连接，轴与辐之间通过公路（为什么不用高铁连接，这个问题稍后交待）连接。

这种转运模式的优缺点与公路快递轴辐式转运一样，表面看起来是可以满足高铁快运开行要求的。

但是，这种模式设计忽视了一个关键问题：公路快递轴辐式转运的效率是由全天候24小时滚动作业保障的，因公路运输不受时间限制，是完全可以做到的这一点的。

但是，按照高铁快运客货分流的营运时间安排，其作业时段是每天夜间的4-5小时，无法做到全天候作业。

这就造成了快递在第一天到达不了目的城市的时候，需要经历中途下车、暂存仓储、与中途地第二天收集的快递一起重新分装到集装器、时隔19-20小时后再次上车等过程。

抛开这些过程造成的成本支出不说，浪费了的19到20小时，会对高铁的“快”的要义造成极大损失：哪怕只经历一次中途分拨，快递最快要在揽收后的第三天上午才能到达。

如上图所示，只经历一次中途分拨的情况下，高铁快递从揽收到投递最快也需要39个小时，最慢需要51个小时。

即便是最快的39小时的揽投时间，不用说顺丰，即便是通达系和邮政公司的公路快递也完全可以达到，完全体现不了高铁快运“快”的优势。

况且，高铁快运的分拨成本还远远高于公路快递的分拨成本。

此外我们还要看到，这种耗时还是在两端的集包和散包都是通过公路运输才能达成的，如果两端的运输也是靠夜间00：00-05：00的运输时段完成，耗时将更久。所以，轴城市和辐城市之间更加不能用高铁连接了。

如果需要再经历第二次中途分拨，快递就得在第四天才能到达，就会超过快递服务72小时的标准。

如此，我们得出一个基本结论：客货分流状态下，高铁快运只得存在初次分拨，不得存在中途分拨。

所以，高铁快运如果采用轴辐式转运模式，最终的结果就只能是点对点直达。换句话说，客货分流状态下，轴辐式高铁快运转运模式是个伪命题。

那么，采用客货混流的营运时间，是否可以存在中途分拨呢？

首先，快递揽收是在白天进行的，客货混流模式下，高铁快递也要在夜间才能开行。其次，如果需要中途分拨，分拨过程中要有一部分快件下车，剩余的快件要等该中途城市完成辐城市向轴城市的集包后，与这些当天揽收的快件一起进行再分拨。而该中途城市的集包过程也是在白天完成的，分拨完成后，运输时段将再一次进入夜间。

也就是说，即便客货混流的营运时间是可以得到保证的，其实际行进时段也与客货分流的一样，是在夜间行进的。

所以，客货混流首先就是伪命题（前述已经论证），客货混流状态下，轴辐式高铁快运转运模式更是伪命题。

因此，无论怎样保障高铁快运的营运时间，轴辐式转运模式都不适用于高铁快运。

那么，高铁快运究竟采取怎样的转运模式呢？

我们可以借鉴传统快递仓配式转运模式，设计高铁快运仓配转运系统，并在此基础上规划和建设一批高铁快运基地，结合已经具备的高铁快运条件，构建一套契合高铁货运和快递作业实际、可以发挥高铁“快”和“稳”优势的高铁快运转运模式。

我们称之为“一集多散”高铁快运开行模式。

四、构建“一集多散”高铁快运开行模式

（一）高铁快运开行模式的构建应遵循的规则

1.确保高铁客运不受影响；

2.利用现有的高铁路网；

3.依托并遵从现有的快递末端揽投系统；

4.采用客货分流的营运时间安排，即利用夜间高铁线路和设备检修后剩余的时间开行高铁专列，运营时间初步设定为4到5个小时，即00：00-05：00这一时间段；

5.要能充分发挥高铁快运“快”和“稳”的优势。

（二）“一集多散”高铁快运开行模式构建思路

1.确定仓城市

仓城市的确定，应综合考虑以下要素：

①该城市在全国社会经济发展大局中的地位；

②该城市在全国高铁路网中的位置，与普通铁路货运、公路运输、航空运输、海洋运输的衔接情况；

③该城市自身出港件中适宜发高铁快运的潜在业务量；

④高铁线路从该城市延散1000-1500公里范围内所能覆盖的配城市有哪些、这些配城市的进港快件业务量；

⑤这些仓城市确定后，其覆盖的配城市要能涵盖全国绝大部分地级市。

根据这些要素，建议把北京（备选保定）、上海（备选南通）、广州（备选深圳）、重庆、武汉（备选宜昌）、连云港、兰州、西安（备选宝鸡）、郑州（备选洛阳）、济南（备选曲阜）、哈尔滨、沈阳、南昌、贵阳、福州（备选温州）等15个城市规划为高铁快运的仓城市：

从城市名单和图中示意，结合仓城市确定的要素，基本可以较为直观地看出这些城市入选的理由。需要着重说明的是连云港入选的理由：

其一，位于沿海高铁的腰部和陇海高铁的头部，是东部轻工业品西行、西部农产品东进的要塞；

其二，海运（日韩方向）、普铁货运（亚欧大陆桥）、航空运输（花果山机场、白塔埠机场）、公路运输（同三、连霍高速）体系发达，集货便捷；

其三，自身有较大的高铁快运需求，潜在的高铁快运业务量远远高于周边的淮安、盐城、徐州、宿迁、日照、临沂等城市；

其四，已列入铁总规划的2000亩连盐铁路货场是高铁快运基地的理想选址。

2.向仓城市集货

在仓城市临近高铁站或高铁线的地块建设规模1000亩以上的高铁快运基地，承担集货、分拣功能。

集货功能即“一集多散”中的“一集”。

具体是指通过大数据计算，将需要高铁快运运输的货品预先集中仓储到高铁快运基地，也就是各中大型电商或相关企业（如药企）通过大物流渠道将其云仓储集中到高铁快运基地里来。

其大数据计算、调配货品的过程与京东集仓的过程相似，所不同的是，京东仓集的是京东自营商品，高铁快运基地集的是全国所有中大型电商或相关企业的商品，且高铁快运基地还可以接纳京东仓、菜鸟云仓等入驻其中。

因全国只设置了15个高铁快运基地，每个基地都需要大量的仓储设施，因此每个基地的规模都应足够大，至少以1000亩以上为宜。

值得关注的是，有的仓城市很难找到这么大的地块用于建设基地，如上海、北京等地，可以考虑在这类城市的周边、用地指标不紧张、有条件让货运专列进入高铁运输线的小城市或小城镇选取合适地块建设基地。

3.向配城市散货

高铁快运基地根据电商发货指令，将标的商品打包、封贴快递面单、分拣并打包进入集货器，将集货器装入高铁货运专列，然后通过高铁货运专列将快递沿途依次投放到各配城市。

投放快递的过程中只散货（快递只下不上），即“一集多散”中的“多散”。

用户从下单到收到快递最快13小时，最慢也能在下单后的第二天中午12点之前收到快递。

这种模式下的高铁快运提供的是典型的次晨达服务，而且到货时间非常稳定，完全符合高铁快运既快且稳的要求。

快件在快运基地进行分拣的时候，既分目的地配城市也分快递品牌；快件到达配城市（通常是地级市）后，可以依托现有的场地和设施开展分拣作业，减少设施设备的二次投入。

（三）高铁快运基地的建设

根据“一集多散”高铁快运开行模式的构建思路，结合现有的设施设备条件，高铁快运基地的建设是这种开行模式着重要解决的问题。

1、快运基地与高铁路网连接问题

可以采取专用线连接和陆运短途驳载两种连接方式。

通过专用线连接，快件在快运基地分拣、集装、上高铁货运专列后直接发车；

短途驳载连接，是将快件在快运基地分拣、集装后，通过短途陆运，将装载快件的集装器运输到高铁站场（动车所或存车场），然后上高铁货运专列发车。

专用线连接的优点是不需要占用现有的高铁客运的站场资源，发车快捷；缺点是专用线的建设成本较高。

短途驳载连接的优点是不需要另行规划建设专用线，灵活便捷；缺点是与快运基地配套作业的高铁站必须配置动车所或存车场，另外短途驳载额外增加了运输和装卸成本。

应根据各快运基地的不同条件，因地制宜地选择连接方式。

2、快运基地功能板块划分

快运基地包括集货和散货两个功能板块，与高铁路网不同的连接方式，对应着不同的功能板块划分方式。

3、快运基地建设主体

快运基地投资概算较高，尤其是专用线连接模式的快运基地投资更是庞大。可以考虑中铁快运与顺丰控股合股经营的模式，由中铁快运、地方国企、云仓企业、供应链管理企业等合股共建。

这种模式可以尽可能地缩短建设周期，更重要的是，可以为高铁快运运营提供有效的业务量支撑。

（四）“一集多散”高铁快运开行模式优点和缺点

优点：

1．与高铁客运在无论是在营运时间安排上还是在设施设备使用上都没有冲突，不会给客运造成影响；

2．快速、稳定的次晨达在快递行业中具有非常强竞争力；

3．货品仓储与快递分拣在一个园区内，节省了快递揽收的时间和运途成本；

4．需要建设的快递基地数量较此前铁总规划的少了近五分之四，大大减轻了建设压力；

5. 各快运基地配合高铁路网可以成立自成体系的运输体系，不需要其他快运基地的配合即可开展业务，因此可以在沿海高铁沿线的仓城市先行先试。

缺点：

1.只运输电商快件、生产型企业常发的快件，散户快件无法通过这种开行模式上高铁（散户件可以通过客运专列捎带）；

2.作为一种全新的物流模式，需要一定的市场培育时间，可能要经历较长的投资回收周期。

总体来说，“一集多散”式高铁快运快速安全、时效稳定，是未来快递业态新的发展方向。

五、高铁快运经济展望

“一集多散”中的“一集”是集货和仓储的过程，是这个模式的一个核心。

集货的过程可以衍变为收集生产物料、就近加工成品的过程，进一步节省生产和物流成本。

因此，可以围绕高铁快运基地的集货和仓储功能构建供应链产业链，发展除快递产业之外的高铁快运经济。

供应链是集约型经济的典型业态，为产品从生产物料到成品，并把产品送到消费者手中提供全流程支撑，是将供应商、制造商、销售商和消费者连成一个整体的功能网链结构。

尽可能地减少中间环节，降低整个链条产品的生产、销售和物流成本，是供应链要解决的核心问题；

让企业只负责研发，将资金调度、物料采购及其物流、成品生产、产品销售及其物流全部交由供应链完成，是供应链追求的终极业态。

围绕供应链的各个环节而开展的各类经济活动的集合，就是供应链产业链。

“一集多散”高铁快运开行模式下，依托高铁快运基地发展融资、代加工、网上零售代理等全供应链产业链服务，可以为制造型企业提供资金调度、原材料采购、成品生产、网上销售、物流快递、售后维保、营销大数据等全链条产业支撑。

如果“一集多散”高铁快运能够顺利开行，快递行业将正式跨入高铁时代，进入新的历史发展期；以高铁快运基地为中心的供应链产业链也将为制造业的发展开辟一片新的广阔天地。

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