道奇蝰蛇限量版价格（道奇蝰蛇让我们忘记JDM）

这是一篇填坑的文章

在上周我们介绍了传奇美式超跑道奇蝰蛇前几代

今天

小C就来带各位看看最后一代道奇蝰蛇

在2010年，第四代道奇蝰蛇正式停产，由于金融风暴以及破产因素的影响，最终道奇蝰蛇不幸成为削减成本的背锅侠，最终退出了道奇家族。

然而在停产的那年，时任克莱斯勒老大的Sergio Marchionne最终拍板决定道奇蝰蛇仍然要继续研发。于是在2013年，第五代道奇蝰蛇终于再次露出其的獠牙。

相比于前几代道奇蝰蛇，蝰蛇的核心仍然是那台历经多年风风雨雨，由不同厂家在不同阶段完成调教的大排量V10引擎。

从80年代的克莱斯勒皮卡V8发动机底子研发，在1989年由兰博基尼进行增加排量和增缸以及更换发动机材质，到2000年前后戴姆勒奔驰出手相助，再到2005年之后迈凯伦公司花费心思进行调教，这台大排量发动机笑看着同年代引擎都已经退出市场进入博物馆。

在第五代蝰蛇上，这台V10发动机排量更是进一步扩大到8.4升，维持原有的双气门设计，最终输出即使现在看来也是相当可观的645bhp@6200rpm，813Nm@5000rpm的惊人数据数据。

这台8.4升美式超级跑车的发动机可谓是老骥伏枥志在千里。

而除却发动机之外，道奇则在蝰蛇其他部分上也下足了功夫。车身整体刚度上升了足足50%，而重新设计的车身将阻力系数降到了0.364。车身也是转为碳纤维以及铝制材质提高强度和减重。

为了进一步改善整车的抓地力以及刹车，Brembo四活塞刹车以及倍耐力P Zero Z-rate轮胎成为标配。之前多次缺席的电子设备诸如四通道ABS，车身稳定控制程序，循迹控制程序，也一个不缺的加入新款蝰蛇中。

搭配来自Tremec的TR6060六速手动变速器，最终百公里加速定格在3.50秒，极速则稳定在332km/h。

然而这些都不是重点。

第五代蝰蛇衍生出许多不同的版本，在这些版本中，则有一台被称之为地表最强蝰蛇：蝰蛇ACR。

这台ACR，才是我们今天的重点。

对于ACR不熟悉的看官们，我们可以稍微回顾下ACR的成绩。第四代蝰蛇ACR曾在纽伯格林北环跑过圈，最终成绩7分12秒13。

而在top gear的圈速测试中，ACR则跑出了1分15秒1的成绩，如果不算Ariel Aton V8 500这样不太算是街车的跑车的话，在ACR之前只有帕加尼Huayra以及迈凯伦675LT。

如果还不熟悉的话，我们可以看下马自达Laguna Seca赛道的成绩。保时捷918以1分29秒89完赛，迈凯伦P1以1分30秒71完赛，而蝰蛇ACR则以1分28秒65完赛。

回到正题。ACR代表的是American Club Racer。但是不要弄错，蝰蛇ACR不是一台能够上赛道的街车，这是一台能够合法上街的赛车，而且在赛道上，其能够碾压绝大多数同类型车。

和绝大多数同类型车一样，蝰蛇ACR使用了大量的空气学套件。从车头开始，蝰蛇ACR搭载了巨大的可拆卸前唇，紧接着就是车引擎盖上巨大的通风孔，再往后就是一直延伸到后防撞杠的巨大的扰流板。当然还有可调后尾翼。

某些车主甚至声称蝰蛇ACR不需要尾翼，由于前唇和后扰流器的极佳设计，其产生的空气动力学效应已经足够将蝰蛇ACR牢牢的吸在地上。如果将后尾翼调到压力最大的模式，其在240km/h的时速时候足足可产生600kg相当的下压力，在极速下可获得超过900kg相当的下压力！

这些强悍的空气套件将蝰蛇ACR牢牢的压在地面上但也带来了负面效应，极速被从324km/h缩减到284km/h，而空气阻力系数也从普通版本接近0.37一路飙升到0.54。面对如此之大的下压力，顶级的轮胎都无法满足蝰蛇ACR的需求。因此蝰蛇ACR使用了Kumho Ecsta V720轮胎。

相比于当年的标杆米其林Cup2，这套轮胎的损耗率仅仅只有米其林的一半，而抓地力则旗鼓相当，其胎纹也浅了很多从而满足合法上路的强制规定，同时还专门加强了胎壁以应付蝰蛇ACR带来的巨大压力。最终后轮355/30R-19，前轮为295mm。配上这套专门为蝰蛇ACR打造的轮胎，有人说，蝰蛇ACR是当今量产车中机械抓地力最强的车，没有之一！

同时道奇不惜血本的为蝰蛇ACR装上碳纤维陶瓷刹车。根据计算机计算结果，为了最大程度发挥蝰蛇性能，这套碳纤维套瓷前刹车体积巨大，因此蝰蛇ACR不得不采用不同寻常的前轮设计来容纳这套巨大的刹车。

前六活塞刹车盘径15.4英寸（39.116厘米），而轮圈扩大到19英寸（48.26厘米），后轮则为四活塞盘径14.2英寸（30.07厘米）刹车。而可调减震相比于普通蝰蛇也减轻了数公斤，而同样为了应付巨大的下压力，弹簧的硬度增加了两倍。

在动力单元方面，在初始版本的道奇ACR中，动力输出仍然稳定在原始的645bhp和813Nm。然而只要车主愿意再掏腰包，一套原厂2阶程序就能够将马力带到可怕的800bhp。

然而即使这么一台赛道取向的车，蝰蛇ACR豪华设备一样不少。搭载Uconnect系统的娱乐系统，满足车主任何温度下的空调，三喇叭设计的音响以及轻量化的内饰。

在驾驶上，蝰蛇ACR是最与众不同的车。整台车性能几近一台完美的赛车，因此对于蝰蛇ACR，没有最好的设置，只有最适合赛道的设置，换句话说，为了能够尽情享受驾驶，车主必须自行对前唇，尾翼以及悬挂进行调整。

而即使调整到最佳位置，这台蝰蛇也是随时会反咬一口的毒蛇。是的，它下压力巨大，是的，它能够牢牢的抓住地面，然而在每一个弯角，蝰蛇ACR总是想要冲向缓冲区而不是听从车主的话进行转弯。

变速器需要车主多多锻炼上肢肌肉才能够游刃有余进行换挡操作。而为了产生足够下压力，车主必须要拥有将车开到极高的速度的勇气。但是当车主做到以上三点，蝰蛇ACR绝对能给车主带来大大的微笑，即使911 GT3 RS也只能出现在蝰蛇ACR的后视镜中。

那么，我是否应该购买这一辆蝰蛇ACR？这里小C又两个消息。好消息是，这台可怕的蝰蛇ACR并不是那么贵。基础价为121990刀，换算成人民币不足90万……（当然你要考虑税的话那就是另一回事了）

坏消息则是蝰蛇已经停产。

虽然第五代道奇蝰蛇在很多方面都做出了巨大的改变，然而其还是难以跟上竞争对手的步伐。其最大的竞争对手克尔维克排量虽小，但是表现则上佳，因此在道奇蝰蛇出产前两年克莱斯勒被迫降价清库存。

而蝰蛇的舒适性则是远远比不上同级对手，由于巨大的发动机热量，即使开着空调，坐在车内的时候脚部温度可能为40 度。加上发动机粗糙的噪音和相对较差的舒适度，更是让车主苦不堪言。而去年克莱斯勒和菲亚特的合并则成为压倒蝰蛇最后一根稻草。

手握法拉利，克莱斯勒菲亚特认为蝰蛇再无存在必要。因此在去年年末。蝰蛇正式退出市场，空留新款克尔维克和福特GT扛起美式超跑的大旗。

在最后落幕之前，不甘心的蝰蛇ACR连破13条顶级赛道记录，而今年年初，蝰蛇车主通过众筹的方式希望将蝰蛇ACR送到纽伯格林北环进行圈速测试。

考虑到上代ACR几乎跑进7分10秒的能力，这代ACR据称拥有跑进7分的能力。蝰蛇是否能够留下属于美式超跑的传奇，我们拭目以待！

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