夜经济的好坏（夜经济的背后故事）

来源：中国青年报

地铁2号线检修工人正在检修地铁的侧面。

凌晨，地铁2号线末班车正在回库。

地铁2号线检修工人正在坑道里检修车底。

地铁2号线检修工人正在用电子设备检修刚回库的地铁。

凌晨，地铁2号线驾驶员工作中。本组图片均由中国青年报·中国青年网见习记者 李若一/摄

凌晨1:23，北京地铁2号线末班车刚完成了最后一次“吞吐”。从前一天5:10出发，地铁2号线已经接送了99.45万人，在放下最后一班夜归人后，末班车正准备回库“休息”。此时，地铁检修工正在为地铁车厢“体检”，以保证它们在3个多小时后的5:10可以顺利地接上当日第一波“晨行者”。

夜间经济成为城市消费新的增长点，各大城市纷纷掘金夜经济，北京也是其中之一。据艾媒咨询发布的《2019-2022年中国夜间经济产业发展趋势与消费行为研究报告》显示，中国的夜间经济发展规模将呈现爆发式增长，并在2020年突破30万亿元。

夜经济包括衣、食、住、行、游、娱等多个方面，交通更多地是为夜间出行保驾护航。7月19日，为满足夜归人的出行需求，北京地铁1、2号线每逢周五、周六延长运营时间；同时，还有夜间公交、夜间出租车、网约车、代驾等出行工具护送夜归人。

坐着头班地铁回家

普通人工作的结束，是“不眠人”一天的开始。在延长运营后，地铁2号线末班车进站时间从23:48变成了第二天凌晨1:23，共计加开18趟地铁，平均每位夜班司机加开1趟。与此同时，地铁的站务、供电、检修等各个部门的工作时间都相应延长。

驾龄已有20多年的驾驶员张庆生开过延长后的末班车。凌晨1:23下班，回宿舍洗漱完已经凌晨2时了，6时又要起来。一天需要开7～8圈，一圈时长为45分钟。“因为2号线是环线，有时太累了，开了20多公里，有种在原地打转的错觉。”

在张庆生将最后一趟地铁开回库，太平湖维修中心主任王京辉和他的组员们的工作才刚刚开始。他们每天要检修40多组车，一组车要检查1000～2000个点，其中包括电器的检修、易损件的更换、卫生清理等等，一辆车大概需要20～30分钟，检修组一共7-8个人，平时两点多检修完，延长后大概需要3点多才能检修完，休息大概一个小时后，又该起来送车出库了。

“7月、8月来，就能体会到兄弟们的痛苦了。”一般需要检修车辆的车底和两翼，其中，车底需要蹲到地坑里检查，没办法直起腰。夏天地坑温度有40多度，一辆车车底需要检修15分钟左右，检修一趟，衣服像水洗过一样。“衣服不是洗坏的，而是沤坏的。”

在每个需要上夜班的日子里，哪儿也不去，睡个午觉就来上班，是王京辉和团队一直以来养成的习惯。夜班时间是17:30～8:30，其中，凌晨两三点是最困的时候，有人选择过来吃个夜宵，有人起来喝口茶，有人走到门口凉快一下。

在一些公共交通无法触及的时间和地方，代驾等出行方式成了夜归人选择。据e代驾全国大数据研究中心今年1月发布的《2018年应酬指数报告》显示，2018年，全国代驾使用次数达到2.67亿次，北上广深等一线城市是使用代驾服务次数最多的城市。

在过去的一年里，来自河南的付成是上亿次代驾服务的提供者之一。今年，是他北漂的第20年，几年前，还在做汽车销售的他，做起了兼职代驾。年前刚下岗的他，代驾已经逐渐成为主业。每天晚上7点，他都会骑着重达19公斤的折叠自行车出门，开始接单，一般凌晨两三点收工，回家后一觉睡到中午。

“北京的夜生活丰富了，对代驾需求量更大了。”现在，付成一个月能挣5000～6000元，如果全职做代驾月收入能过万，因为投入成本低，越来越多的人开始进入这个行业，特别是一些网约车司机开始转为代驾。以前，一到后半夜，代驾们习惯性地往回走，不愿意在外面呆了。现在，一直到早上6点，工体那边的单子还比较多，一些专职代驾会坐着头班地铁赶回家。

低头族与醉酒者

每个在夜晚工作的人，或多或少都有故事，他们与形形色色的人打交道，看到的是人生百态。

晚上乘客们一般都聚集在固定的时间点或固定站点上下车。2号线乘务中心副主任汪越千表示，工体有体育赛事或演出，散场时球迷或者粉丝一拥而入，站满了个整个站台，这时一般会加开车辆，让乘客们可以快速地坐上车。平日里，过了夜里11时后，地铁上其实没什么人了。

有趣的是，可以通过公交卡去预测一个地区的工资收入水平。汪越千指出，因为复兴门地铁站靠近金融街，很多乘客的公交卡一充就是好几千元，从这一站下车的上班族工资大都不低。

“低头族”成了站台的一大风景。90后地铁驾驶员张亚鑫表示，因为一直要盯着监视器和屏蔽门，很费眼睛。他发现，晚上，站台上年轻人偏多，大都抱着手机玩，偶尔也有人在聊天。零点以后，崇文门、朝阳门两大商圈人比较集中，其中，90后、00后居多。与张亚鑫同一年入职的驾驶员邵楠也观察到，晚上的地铁，还有一些刚下班的人，他们看起来有些疲惫和慵懒。

与地铁司机看到的风景不同，与代驾司机打交道的都是酒局中人，特别是醉酒的人。

付成观察到，晚上八时到十时的客人，大多源于大型的餐饮店或老字号餐饮；晚上10时到凌晨2时，顾客大多来自于KTV、足疗店等等。

有一次，他晚上9时接了个单，刚上车时，两位男士一直在聊天，其中一人下车后，另一个人就睡着了，怎么叫都叫不醒，他只能开到一个有监控的地方，等着，也不敢休息，就在车上坐一会儿，再到地上站一会儿。7个小时后，男士的妻子终于打来电话，将男士接回了家。

作为一名网约车司机，来自辽宁的尚海在晚上出车时，会遇到各种各样的人。他经常会拉到夜店的人，在他看来，夜店里有两种人，一种人是特别开心的，一种人是特别不开心的，大部分人是来买醉的，有些人上车就倒下了，有些人还会说一些胡话，还有些人上来就给他递一根烟，“来，师傅，陪哥们抽一根。”

对尚海来说，停在一个合适的地方，让醉酒的人吐一下是司机的基本素养。但有的客人会吐到车上，还责怪司机开车不稳；然而，曾经有一次被理解的经历让他印象深刻，一个喝醉的客人让他停了几次，下车时，客人很不好意思，给了他200元小费，这钱他不能收，但心里觉得很温暖。

夜生活是城市发展的缩影

夜归人点亮了“夜京城”，背后是“不眠人”看不见的守候。夜晚工作有其特殊性，因为经常日夜颠倒，会遇到很多“糟心事”，也会留下一些后遗症。

“这是个看运气的行业。”付成说，运气好的时候，一天挣几百元很容易，不好可能会赔钱。有一次，晚上七时他接到一个单，去北京房山一个山沟里，代驾费127元，扣除20%管理费，还剩90元。打了一个网约车到良乡，花了70元，从良乡到六里桥拼车花了20元，坐公交到家已是凌晨2时了，“赔钱就算了，关键是差点回不来。”

“心态决定了一个人工作的状态。”付成表示，系统偶尔也会随机派发一些“偏单”，但也让他学会了“搭便车”。平均1个月，他就会接到1个去河北廊坊的单子，一趟能挣100元左右。无论是私家车还是出租车，他招手就拦，请司机行个方便，搭到离北京越近越好的地方。此外，一个顾客曾让他将车送去维修，在高速路上，车前的挡风玻璃突然掀起来了，全碎了，最后赔了顾客1300元。

付成也正在从代驾“小白”转变为行业“老油条”，再遇到像乘客让他“超长待机”的情况，他会先向平台申报，然后再打电话报警，通过登记手机号，联系到乘客的家人。付成很喜欢现在的状态，享受代驾的自由，偶尔还能出去干点零活，一天能挣几百块钱。

因为白班、夜班颠倒着上，所以经常会睡不着。王京辉想了很多办法，一开始看小说，后来看新闻，不是真的困了，而是眼睛太疲劳支撑不住了。最近，他又开始听电子书，有时候醒来，已经放了几十章了。

在王京辉的办公室里，时常放着一个血压计，团队里几乎每个人都有高血压，是经常熬夜留下的“后遗症”。此外，因为检修时经常一直保持一个动作，每个检修人员的肩、颈、腰都或多或少存在一些问题。当休息的时候，为了治疗腰间盘突出，王京辉平均一周会做一次按摩。

“跟刚参加工作的时候相比，北京的夜晚更亮了。”王京辉表示，晚上出来消费人更多了。地铁延长后，不仅打破了他和团队原有的作业模式，加班是很正常的事。“作为一个公共服务机构，我们义不容辞。”

“从地铁的变化可以看到一个城市发展的缩影。”汪越千1986年就在地铁行业工作了。他记得，最早北京地铁末班车是晚上九点收车，那时候夜间的娱乐活动还不是很丰富，下班便和同事侃侃大山。或者晚上街坊领居聚在一个院子里一起放电影。后来，地铁改成晚上十一点收车。到现在，拓展到凌晨一点多，乘务员们回去就睡觉了。

随着人们夜间消费需求越来越旺盛，未来商场可能会延长运营时间，与之配套的交通也可能会延长。同时，地铁的驾驶方式也可能出现变化，从现在的自动驾驶可能转变为无人驾驶。“我们也在努力适应。”