日产天籁翻新全过程（沙发厂也开始搞运动了）

[爱卡汽车 试驾原创]

作为第一批90后的我在十月中旬的成都开始觉得需要穿秋裤的时候，我觉得我的岁数也不小了。所以当90后开始成为消费主力，00后也逐渐迎来自己的第一台车的时候，如何吸引他们也成为了当下各大品牌需要思考的问题，第七代天籁则是东风日产给出的答案。油耗测试 黑科技上身到底能让天籁省多少油

日产天籁一直以来以舒适性闻名，而第七代天籁则搭载了一台可谓是由黑科技堆砌而来的VC-TURBO超变擎发动机，其参数即使是经过下调后，依旧足以比肩BMW的B48发动机。那么在丽江到泸沽湖这200公里的山路上，当“移动沙发”遇上了VC-TURBO，究竟能碰撞出什么样的火花呢？就让我为大家细细说来。

日产 天籁（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

我们所试驾的2020款天籁其发动机参数相较2019款车型有所下调，但整体并没有太大的影响。这台发动机从1998年便开始了初代机型的研发，20年磨一剑才有了今天的惊艳世人。

现款车型所搭载的VC-TURBO 2.0T发动机最大功率为179kW（243马力）/5600rpm，最大扭矩为371Nm/4000rpm。

变速箱方面还是我们所熟悉的XTRONIC CVT变速箱，可模拟8速换挡，握把下方处的带白色“—”符号的按键则是运动模式按键。

悬挂方面采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合，不过后悬挂加入了梯形控制臂，能够极大的提升侧向的支撑力，这点在我们本次的试驾过程中体现尤为明显。

VC-TURBO 2.0T发动机的初段加速并不像大伙想象的那么激进，动力输出调校得相较保守，起步可以用轻快来形容，但远没有想象中的那么暴躁，丝毫没有蹿车的现象，这样保守的动力调校对于我个人来说是可以接受的。

随着转速的提升，这台发动机的真正实力才开始展现。涡轮介入的瞬间还是能够比较明显的感知到，不过也仅仅只有那么一瞬间而已，后续便能够持续感受243马力的强劲动力输出。

在中后段的加速中，天籁给我的感觉就是四个字——游刃有余。充足的动力储备让你无论何时踩下油门都能够得到积极的反馈，VC-TURBO 2.0T发动机能够给予驾驶者充足的信心去完成加速超车。

变速箱在整个驾驶过程中一如既往的没什么存在感，这并非贬义，而是它真的太柔顺的了，就像是一个相处多年的朋友，一切都让你那么舒服。

看到这相信不少朋友脑海中不由浮现出两个字——就这？那你就错了，在切换到运动模式后，整台车的变化比大力水手吃完菠菜还要大。

事实上在几年前我是完全无法想象一台天籁能够拥有179kW（243马力）的最大功率、371Nm的最大扭矩。更不要说在运动模式下，它能够瞬间将其发挥到极致。

加速的推背感相较普通模式完全不同，暴躁的感觉犹如我刚入行时试驾英菲尼迪Q50 3.7L车型一样。一脚油门踩下，全身血液直奔大脑，持续分泌的肾上腺素让我不由握紧方向盘，大喝一声“真XX爽！”。

而有这样的表现，XTRONIC CVT变速箱功不可没。虽说它不像双离合或是AT变速箱一样在降挡方面果断迅速，但仍然做到了它能够达到的极限。这一点也是日产在舒适与运动之间能做到的最大的平衡。

丽江到泸沽湖的路程几乎都是山路，蜿蜒崎岖的道路也最能够体现车辆的底盘调校。第七代天籁的悬挂更硬了，使得方向盘对于路况的传达更为直接，反馈也更为清晰。

而在高速过弯时，梯形控制臂所提供的侧向支撑性让车辆能够更好的保持车身姿态，让驾驶者能够开得顺心，也让乘客坐得舒心。指向性方面倒是和上一代车型没有太大的区别，称不上如指臂使，但也算清晰迅速。

在NVH方面天籁的表现也保持了这一级别日系车型的一贯水准，不管是风噪还是胎噪以及发动机噪音都控制得非常出色。即使是在高速行驶时，发动机的噪音也完全在可接受范围内，甚至说在运动模式下，我还觉得发动机的声音不够大。

试驾感受：又快又顺又舒服

日系三杰一直以来都是大家津津乐道的话题，而在这一代的三款车型中，我个人是最喜欢天籁的外形设计。其实也并非是凯美瑞和雅阁做得不好，而是这一代天籁的改变实在是太大了。

有了超强劲的心脏，那么外形上更为运动风格的渲染自然是不可少的。最新的V-Motion2.0让它的外观充满棱角与激情，这样的设计我们有多久没有从日产身上见到了？

宽大而下沉的车头搭配尺寸巨大的进气格栅，这一代天籁的换脸非常成功，从大腹便便的中年男子变成了八块腹肌的小鲜肉，我想对于任何消费者而言这都是喜闻乐见的改变。

造型狭长犀利的大灯内采用了标志性的回旋镖样式的造型，搭配一旁外扩的前翼子板，让整个前脸看起来更为凶悍。

车身的侧面也是这一代天籁改变极为明显的地方，低矮的车身与贯穿前后的腰线将车身轮廓勾勒得更加修长。轻微的溜背设计和前低后高的俯冲姿态也赋予了车身侧面更强的运动气息。

个人感觉后视镜的尺寸为了配合整车造型的协调稍有些小，根据我自己的用车习惯来说稍有不便。

尾部的造型相对而言并没有前脸来得那么惊艳，但也颇为耐看，特别是银色后扩散器起到的效果非常出众。比较遗憾的是没有延续海外版车型外露的双排气布局，有些浪费这么富有战斗气息的外形。

当然，天籁的尾部最吸引人的地方还是小巧但不可忽视的鸭尾，它的存在不仅是对车身运动风格的提升，也是对于天籁向运动车型转型的一个信号。

尾灯的造型非常漂亮，熏黑的外扩线条不仅强调了尾灯的存在，还营造了浓烈的战斗气息。

试驾车配备了19英寸多辐轮圈，这一尺寸对于家用车来说可不算小了。轮胎方面则采用的是邓禄普SP SPORT MAXX 050，规格为235/40 R19。

外观设计简单回顾

相较于当下不少品牌搞得轰轰烈烈的取消物理按键的“运动”，日系车型在这方面颇为保守，没有过分去强调科技感。第七代天籁的内饰依然是居家的设计风格和轻松愉悦的氛围，个人觉得这样的设计更为生活化。

水平对称的中控布局，简洁的设计理念搭配常用的实体按键，这样的中控几乎没有上手难度。用料与做工个人觉得都保持了日产的一贯水准，无论是触感还是观感都极为出色。

多功能方向盘的样式与奇骏上的一致，握把粗细适中，握感非常出色。多功能按键虽说看着似乎数量不少，但功能分区明确，上手度极高，操作起来非常便捷。

仪表盘还是采用的双圆式机械表盘，中间的液晶屏不仅可以设置安全辅助系统、驾驶辅助系统，还能够监控发动机的增压状态以及导航信息。黑底白字的配色也让读取数据非常方便。

8英寸的中控屏在当下并不算大，不过内置的阿里的操作系统功能强大，App应用也非常丰富，实用性足以满足日常使用需求。此外系统还带有语音控制功能，进一步提升行车途中的便利性和安全性。

试驾车型还配备了HUD抬头显示功能，投射载体采用的是单独的屏幕，可以显示车速以及导航信息。

天籁除入门级车型外，其余车型均配备的是两区自动空调，试驾车还配备了前排座椅加热以及方向盘加热功能，在10月的丽江这些功能非常实用。

天籁最核心的地方在哪，在我看来肯定是在它的“沙发”上。第七代天籁的座椅依旧继承了过往车型的优良传统，宽大的造型以及厚实柔软的填充物，让你坐上去就不想起来。

与外形不同，第七代天籁的座椅没有任何运动DNA，就是一层上好的皮子和恰到好处的填充物，能够把人舒舒服服的稳稳托住。似乎并不算难，但同级中似乎也只有天籁做到了。

体验者身高180cm，在将前排座椅调至最低并调整好靠背后，头部有一拳的剩余空间。

后排的设计也没有什么难度，前排座椅的做法再来一遍，加上能够翘起二郎腿的空间，天籁的后排就做好了。这也是天籁一直以来碾压对手车型的修罗场。

前排座椅保持不变，同一体验者移至后排，此时头部剩余空间为三指，腿部剩余空间为两拳。

官方给出的行李厢容积为586L，表现算是同级平均水平。不过后排座椅不支持放到，无法进一步扩展容积。

总结：作为日系三杰中换代最晚的车型，第七代天籁的后发优势明显。并且相较于雅阁和凯美瑞，更为出色的动力系统以及出色的操控让它更受年轻消费者的系统。而舒适性的内核得以保留，也让其依然能够给我们熟悉感。从这一代天籁上，我们看到了技术日产，也看到了日产要带给我们的生活。

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