美战斗机飞越大西洋（大力神坠入西太平洋）

12月6日凌晨，驻日美军再次发生重大事故海军陆战队岩国航空站驻扎的第242战斗攻击机中队的一架F/A-18D双座“大黄蜂”战斗机，与同驻岩国的陆战队第152空中加油机中队的一架KC-130J加油机进行夜间加油训练时相撞，双双坠入岩国市外300多公里处的大海中目前，日本海上保安厅仅救起1名空勤人员，其余6人下落不明这是驻日美军继去年撞船事故后的又一起重大伤亡，也是KC-130继去年坠毁于美国密西西比州利福勒县，造成机上16人全部死亡后，该机型的又一次惨重损失那么，美军为什么始终在使用以老旧的C-130改装的KC-130呢？，我来为大家讲解一下关于美战斗机飞越大西洋?跟着小编一起来看一看吧!

美战斗机飞越大西洋

12月6日凌晨，驻日美军再次发生重大事故。海军陆战队岩国航空站驻扎的第242战斗攻击机中队的一架F/A-18D双座“大黄蜂”战斗机，与同驻岩国的陆战队第152空中加油机中队的一架KC-130J加油机进行夜间加油训练时相撞，双双坠入岩国市外300多公里处的大海中。目前，日本海上保安厅仅救起1名空勤人员，其余6人下落不明。这是驻日美军继去年撞船事故后的又一起重大伤亡，也是KC-130继去年坠毁于美国密西西比州利福勒县，造成机上16人全部死亡后，该机型的又一次惨重损失。那么，美军为什么始终在使用以老旧的C-130改装的KC-130呢？

美军历来重视空中加油，先后发展了KC-10、KC-135之类的巨无霸，载油量都在90吨上下，即将入役的新型加油机KC-46载油量更是达到了96吨。但是，这些加油机基本都是基于喷气式客机改装的大型涡扇飞机，主要配合各种战斗机、轰炸机等固定翼飞机使用，但对于另一类加油客户——直升机，特别是为特种部队执行远距离渗透任务提供资源的直升机来说，速度实在太快了，升限也过高，很难相互配合。另外，虽然KC-10、KC-135这些大块头装载燃料多，但对起降跑道的要求也高，不适合于野战机场使用，美空军和海军陆战队也确实需要一种更加小型、灵活的加油机。这样，基于“大力神”平台的KC-130就应运而生了。

1957 年 8 月，美国空军开始对C-130A进行改装，测试其进行加油的潜力。这种“大力神”在机翼下安装了 2 个载有加油软管设备的吊舱，并在货舱中安装了软性油箱。1958年改装成功，1960年起，KC-130开始被大批量订购，先后出现了KC-130F、KC-130R、KC-130H/T等型号。

以KC-130F为例，其机长29.79米，翼展40.41米，空重36.279吨，最大载油量36.296吨，最大可供油量23.587吨，巡航速度　556千米/小时，实用升限8075米，加油半径1850千米，起飞滑跑距离1091米，着陆滑跑距离518米。虽然最大可供油量仅仅为KC-10的四分之一，但对机场的适应性明显强于KC-10等大块头。

KC-130服役后，就开始伴随美军四处征战。在越战中，其速度低（受油时速度仅200公里左右）、采用软管加油的特性，为直升机部队提供了大量加油支援。特别是从泰国深入柬埔寨、老挝甚至越南境内的CH-53等搜救直升机，特别需要KC-130来“喂奶”。

60年代，KC-130F还创下了一个令人瞠目结舌的壮举：考虑为游弋在印度洋中部的美军航母提供补给，脑洞大开的美国海军提出用C-130作为超级舰载运输机。1963年10月，这个大胆的计划在“福莱斯特”号航母上开始实施。更加疯狂的是，执行任务的KC-130F，根本没有安装传统舰载机所必须的尾钩，“福莱斯特”号航母上甚至也拆掉了阻拦索。原来，美国人试图仅仅靠KC-130F的刹车和螺旋桨反推装置，就让这个几十吨的大家伙停在航母甲板上！

1963年11月，这个疯狂的计划居然还成功了。这架KC-130F仅仅用了84米就降落在“福莱斯特”号航母的甲板上，而且是没有尾钩，没有用阻拦索！随后的一系列测试中，这架KC-130F还创下了54.89吨着舰的最大重量着舰世界纪录。虽然后来由于C-2 “灰狗”运输机的出现，美海军不再需要这种庞大得不可思议的舰载“运输机”，但也从一个侧面反映出KC-130极强的低速性能和场地适应能力。

KC-130后来还参与了伊朗人质危机、马岛战争、海湾战争、阿富汗战争等一系列战事，在2002年阿富汗战争中也出现过损失。从目前情况看，美军这个级别的加油机暂时还没有替代者，KC-130仍会继续服役，保障各类直升机、旋翼机的加油。老而弥坚的KC-130，还得继续飞上很久。