奥迪quattro要不要越野模式（我花了5天4夜研究奥迪quattro）

从江西婺源到福建厦门，这一路都是山。

跨过山川，穿梭丛林。我花了5天4夜的时间，都在探索奥迪的Quattro系统。

如果你想了解旅行车的话，可以看看我此前关于奥迪A6 allroad的试驾文章。

对于许多人来说，quattro似乎就是奥迪的看家本领，但是如果仔细追问你，quattro目前发展到几代了？quattro这几代里都改变了什么东西？或许不是骨灰级的粉丝，这些比较冷门另类的知识，大家还真的不太了解。

今天，我试着回忆着几天带给我的驾驶体验以及在培训会上学到的一些知识，给大家普及一下奥迪quattro系统的部分知识。

quattro有什么牛到发指的东西？

实话说，本来我觉得，不就是一个四驱系统嘛，哪家没有？而且大家的四驱，都可以爬山涉水，开起来也不赖的。但是当我仔细琢磨quattro系统的历史时，我还是被震惊到了。

1、全世界最先发明四驱系统的是戴姆勒公司，时间是1907年。但是，1977年的时候，奥迪技术总监费迪南德·皮耶希说咱们奥迪自己也要整一部四驱系统的车。结果，神奇的奥迪汽车仅仅花了2年时间就打造出了四驱跑车并且亮相在1980年的日内瓦车展上。

如果是资深车迷，肯定知道一件事，即使放在今天，一部车的更新换代，也需要4-6年的时间。期间还要经过大量的、反复的数据测试。而研发quattro四驱系统，奥迪只用了2年。真的太快了。

2、最开始，quattro系统的开发是为了赛车比赛。第一辆搭载了quattro系统的赛车名字叫做Quattro，在WRC Group B这个恐怖的组别里砍下了23胜，分别在1982年和1984年总积分排行第一。这个组到底多恐怖？单是1986年在这个组别其他国家的赛车发生的重大事故里，死伤的人数合计接近50人。在这种极度严苛的环境里，奥迪凭借quattro技术和Quattro赛车，变成了赛场上的一个大明星。

3、奥迪没有首创四驱技术，但是奥迪是第一个把四驱技术应用在轿车上并且声名远扬的品牌，这让普通老百姓也能开上四驱系统的车。换句话来说，大部分人眼里，提及四驱，都会带上奥迪。而且据相关机构统计，全世界搭载quattro系统的车占了奥迪全部销售出去的车辆的45%左右，这个数据有点吓人，证明大家太爱quattro了。

quattro进化多年改变了什么？

如果仔细说来，时至今日，quattro系统已经发展到第7代了。

第一代quattro就是解决了四驱系统的一个大问题：轻量化。

核心为采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮。

听起来非常的复杂，但是实际上就是，别人家的四驱系统有笨重的分动箱，实在是太重了。赛车一定要走轻量化路线，还要走抓地力路线。所以，第一代quattro来了。

第二代quattro也为了解决一个问题：比第一代更优秀。

核心是采用了全新的托森A型中央差速器，核心结构是蜗轮蜗杆机构。这个机构的特点是基于这种机构单向传递动力的特性使托森A型中央差速器具备了自锁功能，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。

说白了，就是比第一代更方便。另外一个重点是，而且仍然可以手动锁止。

第三代quattro的特点：用在自动挡的车上。

核心是自动变速箱匹配的quattro采用了带有电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，手动挡继续沿用第二代那种逻辑，第三代看似平平无奇，实际上是奥迪全面普及quattro系统下的一步重要的棋子。让更多的人能够感受到quattro的强大。

第四代quattro的特点：一种模式同时供应给手动挡和自动挡。

这次是改用了托森B型中央差速器，托森B型差速器采用平行齿轮结构，同样具有自锁功能。第四代quattro首次加入了"EDL电子差速锁"功能，当单侧车轮出现打滑时，"电子差速锁"可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。

这一代说白了，就是半"傻瓜"模式。你可以用手动锁止，如果你不会用，那就电子系统来直接帮你控制和解决打滑的问题。

第五代quattro的特点：ESP结合四驱系统。

核心是工程师又开始优化扭矩感应式A型中央差速器，将ESP和中央差速器的默契度提升。其实仔细来看，quattro系统来到了第五代之后，底层建筑基本已经完成，剩下的工作就是在前人的基础之上不断地添砖加瓦。这一次结合ESP，实质上可以理解为普通人在极限操控的时候，车子更加难失控了。想失控，你还得问问你的车同意不同意了。

第六代quattro的特点：前后轮动力的自由分配。

这次把托森B型改成了托森C型中央差速器，从原来的平行齿轮变成了行星齿轮结构，电子监测轮胎打滑的速度更快了。而且前后轮的动力输出可以在额定的区间里自由分配。其实就是更加智能化更加傻瓜化了，即便是普通人，都能轻松的感受并且使用到quattro系统。

第七代quattro的特点：比轻更轻。

托森差速器再见，冠状齿轮差速器来了。冠状齿轮差速器体积非常的小，而且重量轻，并且对于扭矩的调节有着更大的范围。最重要的是，符合当下发展需要了！

探索中前进的quattro

综合来看quattro这几代的发展，托森差速器应该是大家最为熟悉的quattro了，包括我自己也是。而冠状齿轮差速器的诞生，我在外界听到了褒贬不一的声音，我们有用户在后台给我们留言说，托森差速器已经经历了几个版本的迭代，无论是时间上还是技术上都得到了充分的验证，是非常优秀的产品。而冠状齿轮的强度不及托森，在越野强度上还是托森要更好一些。

看的出来，我们这个粉丝一定是奥迪的资深迷，对quattro了如指掌。我在试驾体验会上也咨询了试驾教练，对于冠状齿轮和托森的好与坏的方方面面，得到了一个准确的答复：托森差速器在实际越野能力表现上，会比冠状齿轮优秀一些。

但是，往下看。

长远的来看，各个国家对于汽车的排放和油耗的标准已经趋于变态的考核。每个品牌不得不用各种高科技手段为自己的前程铺路。像三缸发动机、像自动启停等，谁想搞这些在现在看起来被骂得狗血淋头的产品和功能？但是未来，这些功能一定是大有作为的。但是需要时间的考验和经验的积累。

如果换位思考一下，奥迪本来好好搞托森差速器，不用投更多的研发成本去开发冠状齿轮差速器，只需要一直用托森就完事了，这样子躺着赚钱岂不是更开心么？但是真的没办法，政策难啊！轻才能省油，轻就是好！企业肯定要顺应政策，先活下来，再搞技术突破才是正确的，而粉丝的情怀目前真的需要让一让。否则，到时候情怀会因为各种乱七八糟的政策而凋零的，我们一定要要坚信这一点。

其实，我由衷地喜欢奥迪那句"突破科技，启迪未来"的广告词。我总在想，为什么不叫"创新科技，启迪未来"呢？可能这就是德国人的脑门思路和我们不太一样，奥迪说白了就是一根筋、偏执狂，把自己往死里干。非得和科技过不去，创新已经显得不是很大胆了，突破才显得大胆一些。这种脑回路，真他娘的吸引人。

这5天4夜里，我明白了一个道理，就算天才，也要循规蹈矩的做事情。假若你都耐不住寂寞，一门心思做一些"逆天"的事情，最终的结果会走向何方，我们心里很清楚。但是，天无绝人之路，无论是奥迪，亦或是宝马、甚至是保时捷等等，工程师们都把心中的那股对各地区政策的怨念，还有那对汽车天马行空的想法，全部"发泄"在他们的性能车、赛车上了。

想体验极致的癫狂，或许我们只是差了一些银两罢了。

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