换挡顿挫的原因及解决办法（换挡顿挫太烦人）

大部分人购车时会先看车辆外观，再看参数配置。看似面面俱到，但其实却忽略一个非常重要的点——“三大件”的结构。

就比如驱动系统，能把最大扭矩当日常开的人很少，但动力系统是否平顺，却时刻影响着一台车的驾乘感受，至关重要。

考过驾照的人都知道，汽车换挡时需要将离合器脱开，切断动力，待档位选择完毕后再将离合器闭合。因此换挡过程整车会出现动力中断，也就是我们经常吐槽点的“顿挫”。

那么，我们该如何选择一辆换挡平顺的汽车呢？

对于手动挡汽车，主要看司机的实力。而对于自动挡汽车，主要看整车厂的实力。

一般的AMT变速箱就是在手动变速箱的基础上增加了执行元件，换挡顿挫感明显。

工程师为了改善这个问题，当前主要通过三个技术方向：

• CVT（无级变速器）
• AT（自动变速器）
• DCT（双离合变速器）

CVT无级变速器，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，所以不存在换挡的说法，行驶起来会更加的柔和平顺，没有顿挫感。但急加速时动力不足，甚至出现钢带打滑的现象。

AT变速箱全称叫自动变速箱，它由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成。液力变矩器是AT变速箱的灵魂，有传递扭矩和离合的作用。由于其缓冲调速作用，一定程度上避免了离合器结合时候的顿挫。

DCT双离合变速箱≈2个手动变速箱，换挡过程中两个离合器同时传递扭矩。2个离合器一个控制奇数档（1,3,5…），一个控制偶数档（2,4,6…）。当挂到奇数档位时，偶数档待命，通过精确控制，实现扭矩由奇数离合器过渡到偶数离合器，改善换挡过程中的动力中断情况。

但在特殊情况下，例如低速行驶、暴力驾驶等，还是避免不了出现动力中断、换挡顿挫。

无论变速箱结构多精密、多复杂，都只能是将动力中断时间缩短，无法从根本上解决顿挫问题。再昂贵的变速箱，再豪华的汽车，只要它还是个变速箱，就早晚会出现顿挫。

因为动力源只有一个，一萝卜不能占两个坑。同时，由于控制难度较高，离合器扭矩精度也是问题。

这时候，双动力源——同时拥有发动机 电机输出的PHEV优势显而易见。能不能通过电机的精确控制，完美补偿发动机换挡时的动力中断呢？

以业界比较有名的某品牌EDU混动电驱变速箱为例，这套混合动力总成包含一台发动机，一台功率100kW电机和一套复杂的10速EDU变速箱。

混动电驱变速箱的电机和发动机在不同的输入轴，平行轴布局，可以纯电动行驶也可并联混动驱动。

二代EDU系统构型图

发动机换挡时，离合器打开，发动机动力卸除。但HCU混动控制器知道发动机扭矩卸除，换挡后接入的整个过程——

通过精细的计算，HCU控制电机扭矩增加，补偿发动机扭矩的减少，保证整个换挡期间动力系统轮端总扭矩没有波动。

换挡结束后，发动机扭矩恢复，同时HCU再次精确控制电机扭矩进行卸除，保证轮端扭矩无波动，从而实现升档或者降档无动力中断的换挡。

并联驱动时，发动机升挡过程中电机扭矩补偿原理

当然，电机升降档时，HCU会按照类似的方法，控制发动机的扭矩输出波动，实现类似的平顺效果。
这种与双离合看似相近的“交替换挡”结构，实际完全不同。

01 传统双离合变速箱、AT变速箱，其动力源只有发动机一个，可以缩短换挡时间，但无法从根本解决换挡顿挫。

02 电机的响应速度和精度都是远超离合器和发动机的，所带来的换挡品质可以比双离合变速箱做的更好。

03 驾驶性更好以外，动力传递效率也更高。因为与AT相比，没有液力变矩器导致的能量损失；和DCT相比，没有双离合换挡时两个离合器的摩擦导致的损失。

同时，工程师通过对标的实测数据发现，混动变速箱在保证换挡平顺性的同时，动力性能也得到提升。无论在kickdown降挡过程的加速度，还是降档后的最大加速度都优于对标车。也就是说，在踩油门加速超车时，可以给到顺滑又澎湃的动力输出，给驾驶员更强的信心。

从文献数据中得知，以90kph时的kickdown降档测试为例，三台对标车型，换挡时加速度都出现了不同程度的下落，产生顿挫感。而搭载混动电驱变速箱的车型，加速度在逐渐上升，换挡时间也相对较短。双动力源补偿换挡带来的驾驶感受提升十分明显。

归根到底，换挡顿挫感，来自汽车变速箱换挡时的当前车速和发动机输出动力不匹配。

传统汽车只有一台发动机，变速箱在不同挡位切换时不可避免地会造成动力中断，再加上换挡前后发动机动力输出不匹配，顿挫感是一定会有的，只是部门技术较好的厂家会通过各种手段降低换挡过程的不适感。

现在我们有了混合动力汽车PHEV，不止有发动机，还有电机。两个动力源，通过精确控制，电机输出动力可以将换挡过程的顿挫感完美弥补。

混合动力，带来的不止是节能而已。

感谢工程师李德晴对本文的大力帮助

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