欧洲试驾路虎揽胜（美国加州试驾新一代揽胜）
路虎揽胜车系自 1970 年诞生以来，是开创豪华 SUV 级别的滥觞，52 年的历史、历经 5 代车型的更迭，持续成为豪华旗舰 SUV 的标竿与典范。对笔者个人而言，2019 年底于美国犹他州 Moab 体验当时代号 L405 的第 4 代小改款揽胜车系、相关的全地形体验相当难忘，那也是疫情爆发前笔者个人最后一次的海外试驾行程。
经过全球近 2 年半的新冠肺炎疫情后，笔者在 2022 年 4 月，受邀前往美国加州旧金山与 Sant Rosa 圣罗莎地区，试驾甫于 2021 年 10 月发表、代号 L460 的第 5 代大改款揽胜，可说是疫情前后、笔者刚好「承先启后」都试驾到揽胜的职涯经验。
但对笔者而言，此行印象更深刻的，乃是第 5 代大改款揽胜对让笔者对「旗舰」这 2 字的重新定义，接下来笔者就来与读者们分享新世代揽胜对笔者带来的感观震撼。
第 4 代 L405揽胜自 2012 年推出历经近 10 年的产品周期，可说在第 3 代车型之上延续豪华旗舰SUV的典范，甚至第 4 代开始加入的 LWB 长轴车型，更强化揽胜在「旗舰」方面的机能定位。而基于全新 MLA-Flex 平台架构打造的第 5 代车型，除可同时对应燃油、轻油电、PHEV，甚至 2024 年将首度推出的纯电动版外，其 SWB 短轴、LWB 长轴双车身型式的阵容依旧在第 5 代上保留，甚至还在 LWB 长轴上首度加入 7 座版。
如今，我们不时可看到全球许多名流除了开着揽胜，从事各种户外或地形体验。甚至 LWB 长轴车型的推出，更让许多富豪或政商名流能以揽胜、取代过往如 BMW 7 Series 或 Mercedes-Benz S-Class 等轿车出入重要场合的时刻。简单而言，随着 SUV 兴起与揽胜车系不断朝精致奢华提升，甚至更大的空间与车身气势，俨然已有取代过去「旗舰四门轿车」传统定位的功能。
所以路虎原厂特别在我们甫从美国加州旧金山机场下机时，由揽胜LWB 长轴车型接机，而且还是最高等级的 SV Signature Suite 车型，采用全车 4 座布局。笔者与同业历经 10 几个小时的航程风尘仆仆，好在美国当地已不用落地检疫，通过海关、取完行李，就能直接坐上揽胜长轴舒适的后座。而第 5 代揽胜霸气外观马上能在接机区认出外，亦展现比传统大型豪华轿车更大的优势–「行李空间」。毕竟考量当时 4 月回台需住防疫旅馆 10 天，同行大包小包行李较多，好在揽胜的大空间能一次装载多个大件行李，若是传统轿车则可能就会有行李无法同时装载的窘境。
由于班机与行程安排，笔者与同业其实是提早一天抵达，第 2 天才是与其余国际媒体共同入住旧金山瑞吉酒店。即便第 2 天中午只是从第 1 晚下榻的商务旅馆、转移到瑞吉酒店约几个街区的短途，原厂也慎重安排揽胜LWB 接送。
虽然头 2 天尚未动态驾驶到全新揽胜，却笔者已在这样的短途中感受到其双独立后座的舒适度。包含全景天窗、电动侧窗遮阳帘、中央可电动升降的桌板等豪华配备，加上出色隔音与舒适度，都让人体会到这类层峰车主在移动时的享受。尤其充足动力、舒适的全车气压悬挂，能在旧金山上上下下道路惬意游走，让笔者初步的「第一印象」相当深刻。
不过此行大费周章在疫情之下出门参访，仔细体验大改款揽胜自然才是重点。所以第 3 天上午笔者便与台湾同业、还有新加坡与澳洲等同梯媒体，坐着揽胜LWB 接驳车前往旧金山国际机场后方的私人机场区，搭乘小型 40 人座客机，飞往旧金山往北航程不到 1 小时的 Santa Rosa 圣罗莎机场。即便非乘坐湾流这类私人飞机，但下机时看到机棚旁一字排开准备给媒体试驾的新一代揽胜，仍旧有种象是影集或电影里「大人物、大老板」下机就有 1 辆揽胜随侍在侧的尊荣感，相当壮观。
我们此次体验到的动力车型，相当幸运的是包含 P530、D350、P400 等。取车后笔者首先体验到 SWB 短轴搭配 First Edition 套件，且是采用全新 P530 动力的车型。这具 P530 是目前大改款揽胜的最高阶动力，舍弃 JLR 集团过往惯用的 5.0 升 V8 机械增压引擎、首度改采 BMW 集团供应的 N63 4.4 升 V8 双涡轮引擎，搭配 ZF 之 8 速手自一体变速箱下，可输出最大马力 530 匹/5,500 ~6,000 转、最大扭矩 750牛.米/1,800~4,600 转，静止加速至时速 100 公里仅需 4.6 秒，车辆极速为 250 公里。而且相当有趣的是，若打开 V8 车型的引擎室，还能在引擎周边部件上看到 BMW 集团的贴纸，原厂现场人员也不讳言就是援引自 BMW 集团。
取到车后原厂设定的路线，刚好更能展现这具 V8 动力的威力，直接就上当地 101 号国道公路高速行驶。一从匝道汇入 101 号国道，这具 V8 动力高达 530 匹的马力输出，确实让新揽胜的「底气」相当足够，面对美国国道上动辄 80 英里(约时速 128 公里)、90 英里(约时速 144 公里)左右的高速车流，从旁边匝道汇入可说是「小菜一碟」，直接就能以高速在车流前巡航。
这具动力其实笔者先前已在 BMW 的 M850i、M550i 就体验过，与过往 JLR 自家的 5.0 升 V8 机械增压对比，BMW 的 4.4 升双涡轮声浪相对没有那么高亢、低扭涌出时机点也未如机械增压来得快，但体感上这具 BMW 涡轮引擎高转的延展性更好。而这次搭载在新揽胜的 N63 引擎同样动力充足，750牛.米扭矩拖动 2.5 吨的车身游刃有余，只是 8 速手自一体在升降档的节奏上未如 BMW 车款明快、有些许的迟疑，即便手动换档亦是如此。但考量 V8 车型更多时候只是在洲际公路等场景高速巡航，变速箱的积极度反而并不是重点。而 V8 车型上更搭载了赛道模式，其可以进一步在「Dynamic i」程序中设定更为激进的引擎、转向、换挡、悬挂反应。虽然大部分的车主不会使用赛道模式，但实际体验下确实能让动力更跟脚、悬挂的支撑性更佳。
这段路途让笔者感到惊艷的还有舒适度、车舱宁静度、以及 ADAS 驾驶辅助，毕竟旗舰 SUV 车款虽然有着比起 S-Class 轿车更大的空间，但「罩门」往往是不像轿车一般能将后轮拱噪音很好地阻隔。不过大改款搭载的第 3 代主动降躁技术，车身轮拱处有 4 组收集路噪的麦克风收音装置与速度感应器，主要透过全车 35 个小扬声器进行反向降躁，还搭载全球首创的「降噪头枕」，4 个头枕内 60mm 的降躁扬声器可降低车内噪音，搭配相当厚实的隔音玻璃，让隔音表现又大幅进化，能有与 S-Class 传统轿车一搏的实力。全车前后轴的气压悬挂，也带来相当柔软的舒适感受。
过去 JLR 集团的 ADAS 辅助，仅少数车款有达到 Level 2 车道置中维持、多半为打桌球式的 LKA 车道偏移辅助。但此次全新旗舰揽胜试驾车有搭载 ACC 含方向盘车道置中，相比过去在国内体验到的 极光、I-Pace 等车系，笔者主观感受上全新揽胜的车道置中精准度更准确，而且方向盘转动的更加细腻，ACC 的加减速亦是如此。只可惜尚未导入如对手般的 3D 道路虚拟实境显示、无法在仪表显示周遭车流，另外也没有打方向灯自动变换车道功能。
经过上午一长段包含高速与山路的路程跋涉后，原厂安排我们在 Monte Rio 山区的一处高尔夫球场享用午餐，由于原厂当天规画的路线相当长，到这时我们才能稍稍能休息，仔细来静态看其外观。SWB 短轴与 LWB 长轴，最主要在轴距都比起上一代增加 75mm，车长增加约 52mm，让整体气势与车室空间都更加放大。
外观与其像许多豪华旗舰往往改款后造型「丕变」、判若两人，新揽胜反倒比较象是在「进化」，原厂的说法亦是如此，毕竟这个车系已成为豪华SUV的代名词、Icon 象征，实际上有着传承其经典的必要性。所以包含蚌式引擎盖、引擎盖上的揽胜字样、悬浮式车顶依旧保留，主要在头灯组、水箱护罩比起第 4 代更为细扁，水箱护罩稍稍向两侧延伸，前保杆也取消过往较复杂的造型，改为多横条式或上下横栅取代。
图上为 SWB 短轴车型、图下为 LWB 长轴车型。
在造型风格与等级上，海外由入门往上依序有 SE、HSE、首年限定的 First Edition、Autobiography、以及最高阶客制化程度最高的 SV。其中 SV 在此次还进一步区分为较强调精致的 SV Serenity、较动感的 SV Intrepid 两种主题车型，SV 长轴车型另可选配 4 座的 SV Signature 套件，首度推出的 7 座版则全数仅有 LWB 长轴可搭载。车型动力铭牌在新世代上取消，仅有 SV 车型会有「SVO」客制部门标示，要辨别动力与等级须从前档处 VIN 码旁观察。
车侧改采隐藏式车门把，让整体车侧显得更简约，窗框与钣件接合处，原厂几乎将车内门板、车外钣件融为一体平接，若降下车窗后将手扶在门板上、有着内外「天衣无缝」的感受，这样的工艺水平着实让人惊艷，更增添不少尊荣感！车身在前门处有着 U 型饰板装饰、取代过去类鳍片的设计，原厂表示这样的设计叫作英国豪华车常见的「Premium Gap」，用来区分车头与车身后半部的视觉。而未来揽胜车系也将提供前后电动开关门辅助，可在地面高达 10 度的倾斜角度都能自动开启，可惜原厂要到 2023 年才会供应，笔者此次的试驾车皆尚未搭载。
头灯组也导入全新的 Digital LED 头灯组，启动时拥有动态指示方向灯、自适应头灯与图像投影等技术，灯组最远照射距离可达 500 公尺，远光灯遮蔽防眩技术最多可对应多达 16 个来车或行人。但此行原厂未有安排夜间驾驶，较难体验到这组灯具的优势所在。
新一代最大外观变革，乃是整个尾灯组造型，尾灯改为贯穿两侧的「ㄇ字型」灯组，横置的揽胜字样内嵌在中央灯组，美规车型两侧直列式尾灯组不亮时为黑色表面、刹车灯作动时会由亮起红色，尾灯在开门时会有动态的灯光展演。欧规车型两侧为长驻的红色刹车灯组，方向灯组会在中央贯穿灯条以黄色序列式亮起；美规则因应当地法规、会以两侧直立红色灯闪烁取代，刚好我们此行欧规、美规两种车型都有看到。
车顶导入独特的双天线设计，原厂表示其中一个为一般车辆影音娱乐功能的联网天线、另一个则是提供 SOTA 云端更新软件的天线，能让云端更新软件时不受干扰、下载速度大幅提升。
车系经典的对开式尾门依旧保留，强调上下电动启闭外、能承重 350 公斤。最有趣的是新揽胜还首度提供「Tailgate Event Suite 尾门活动套件」，功能与 Rolls-Royce Cullinan 的景观座椅相当类似，但改采内藏于底板的活动软垫、加上上掀式椅背，可在尾门乘载 2 名成人，尾门与后厢甚至还有额外的照明、音响。这个套件仅能在车辆熄火后开启，笔者当天在尾门喝着热咖啡休息、可说好不惬意，只是座椅的收纳步骤会略嫌繁琐。
进入车室内，其焦点自然是全新的 13.7 吋荧幕数位仪表、以及中央 13.1 吋 Pivi Pro 悬浮式曲面触控荧幕，支援 SOTA 云端更新。相比前代车型的 Touch Pro Duo 界面(12.3 吋仪表与 10 吋中控荧幕)，新一代明显在系统的操作流畅度与画面细致度提升不少，尤其数位仪表比起其余 JLR 车款的 12.3 吋放大，在判别上相当清晰。
而除内建便利的无线 Apple CarPlay 与 Android Auto，此代还首度加入名为「Haptic Touch」的触觉反馈触控功能，点按荧幕中会有类似震动的反馈感，原厂用意是让点按动作更加准确。不过笔者实际操作下还是比较喜欢传统触控荧幕迅速的反应，实用度或许因人而异。
数位仪表的界面则与过去 JLR 车款稍有不同，改为仅有双环、全荧幕地图、以及名为「焦点」的 3 种显示模式，选择「赛道」模式更会将主题转为红色基底。其中「焦点」其实就是过去的单环置中，但中央少了过去的转速表显示，仪表左右两侧则能依据喜好置放想显示的导航或音乐信息。抬头显示器的效果也比过去更清晰，能显示转向与俯仰角等信息更是 路虎 的独家招牌功能。
新车精进也体现在细部质感，方向盘改为简约的双辐式，排档杆取消过去的悬浮升降机构、改为实体的皮革线传排档杆。甚至高阶车型上，还能将皮革排档、搭配周边的行车模式键，改为光滑高质感的陶瓷白。而笔者试驾的部分车型，还将包含车顶、置杯架等处细节都以皮革与缝线包覆，彻底展现英式豪华对细节的坚持。
像部分 5 座的 SWB 车型就有提供尊荣套件，除了中央扶手具有 8 吋控制荧幕，中央扶手更能电动升降，SWB 版前排副驾驶座同样可以往前倾、并降下脚踏版，让后座空间能舒展，选配的双 11.4 吋曲面荧幕更能以 HDMI 投影影音画面，只可惜无法在后座享有 Youtube 或 Apple CarPlay 等功能。
当然最让人「咋舌」的还是选配 4 座 SV Signature 套件的 LWB 长轴版车型，独特的舒适座椅具有 24 向调节功能，中央甚至还有电动升降的桌板、电动升降置杯架、最前述提及的香槟杯冰箱，桌板可折叠与左右滑动，扶手内更附有后座手机无线充电，加上最舒适的腿靠与开阔空间，乘坐体验其实已经超过已往的豪华四门轿车。笔者最爱不释手的还有多模式按摩椅、以及通风/加热功能。而最高达 1,600 瓦的 Meridian Signature 顶级音响，全车有 34 组喇叭与 1 组重低音，包含 4 个头枕都有 20W 喇叭，甚至还有后座专属蓝牙耳机，带来触觉与听觉的绝佳飨宴！
新揽胜另一大让大家关心的焦点，还有首度在 LWB 长轴导入的 7 座版，我们此次也有实车体验到。原厂指出第 3 排拥有 90 公分的膝部空间，并强调具有便利的第二排电动倾倒机能，目的要更方便让第 3 排乘客进出。
笔者实车观察下确实包含后厢与两侧后轮拱都有电动快捷键，进出时第二排也能很迅速像前倾，但美中不足的是第二排前倾无法全平躺、让座椅与后门框间的活动空间仍旧不够宽裕，会受到后轮拱限缩，进出第 3 排依然是需要点角度「爬」进去。进到第三排后其实原厂依旧有顾及舒适度与豪华感，举凡第三排喇叭、冷气出风口、椅背倾角电动调整、置杯架、第 3 排 LED 阅读灯、USB-C 充电孔，甚至是第 3 排加热椅(无通风椅)都一应具全，皮质与座椅的舒适度与其他座位无太大差异，堪称笔者坐过最豪华的第三排。
空间部分以笔者 178 公分乘坐下，第二排前移至剩 1 个拳头余裕后，第 3 排膝部空间大约剩 4 指、头部剩 3 指，脚部活动空间略显侷促，成人若是短途程坐应该还不会太过不适。不过笔者认为这个第 3 排的优势在于有 2 组 ISO-FIX，若想要多个小孩全家出游，此代揽胜就能满足这样的情境。
吃完午饭后、回到动态体验的环节，笔者改换驾驶 D350 柴油动力，其是采用 3.0 升直列 6 缸 Ingenium 涡轮增压引擎，并搭配 48V 轻油电系统，D350 车型具有 350 匹/4,000 转、700牛.米/1,500~3,000 转的输出，过去同一具引擎本体笔者也在卫士、发现上感受过。
这次在新揽胜上更让笔者「惊艳」，其与 8 速手自一体的搭配相当顺畅、升降利落度比起在 V8 车型上聪明，而且 700牛.米会比 V8 汽油更早涌现，在原厂后段安排较低素蜿蜒山区道路上游走，D350 的反应反倒较为跟脚，而且挡火墙 NVH 隔音制震水平极佳，即便切到 S 档也不会有明显的柴油声浪，若非柴油转速表红线区较低「露馅」，相信许多人一坐上来不太会察觉是柴油车。唯一较明显的差异，乃是柴油引擎超过 70 英里(约 112 公里)后、再加速与延展性未如汽油引擎「气足」。但若是一般家庭使用也不会太过在意柴油引擎身分，其实笔者相当推荐选购 D350 动力。
山区中更让笔者「惊艷」的还有其这次的舒适度、转向轻易度，因为新世代这次导入 2 大「利器」，分别是 48V 电子防倾杆、以及车系首度提供的后轮转向系统，更成为品牌首度改采 5 连杆的车款。48V 系统可将高达 1,400Nm 的支撑力道输入到防倾杆中、带来更佳支撑性，Dynamic Response Pro 底盘动态响应与 eHorizon Navigation 导航路面信息系统，则可让车辆行驶时结合前镜头与图资，带来最佳的表现，蜿蜒道路中快速于弯道中切换，新车即便仍旧不会有热血运动的动态氛围，但已大幅减少前代行车摇头晃脑的感受。
首度导入的后轮转向系统，让其后轮最大转向角度可达 7 度，使回转半径小于 5.5 公尺，相当于笔者在驾驶的 Ford Focus 这类掀背车，以其 5 米或 5 米 2 的车长，可说摇身一变成灵活的旗舰SUV，也大幅提升在弯道中的利落与精准度。而且倘佯在原场安排长达 400 公里的森林、太平洋海岸、酒庄等美景间，新一代揽胜可说是比以往更加惬意。
标配第 2 代 Terrain Response 2 全地形反应系统(6 种行车模式)，提供可调式全地形反应系统、具备 90 公分的涉水能力，甚至还可记忆最多达 4 组客制化设定。另外像双速加力箱、可在月也时自动控制家减速的 ATPC 全地形反应系统都一应俱全。但原厂此行也并未安排太过「刁难」的越野关卡，毕竟揽胜极富盛名的越野能力、其实无须做太多沟通就已声名远播。实际上旗舰车款拥有强悍的越野能力，多半是深厚实力备而不用的展现，车主会足蹬 23 吋轮圈去越野的机会其实少之又少。
不过从此行越野体验历经小段的灌木树丛、泥泞地、爬坡、涉水等地形后，笔者查觉到因为 48V 防倾杆等科技导入，新世代在面对越野路面时的底盘反馈更为高竿，不像前代车型在气压悬挂收缩到后段的冲击较明显，车身回稳的速度也更快，柔韧中更带劲！
结束第 1 天长达近 400 公里的长征，原厂第 2 天安排的体验行程较短、仅约上午数小时的时光，笔者分别体验的是汽油 P400 LWB 长轴 7 座车型、以及 V8 动力 LWB SV P530。其中 P400 搭载 3.0 升直列 6 缸 Ingenium 涡轮增压引擎，可提供最大马力 400 匹/5,500~6,500 转、550牛.米/2,000~5,000 转的动力表现，这具 P400 汽油动力的感受同样是静肃性绝佳，日常低速行车比柴油引擎 D350 更加安静，但需要急加速时其 400 匹的马力依旧提供相当好的延展性，只是在与 8 速手自一体的默契上还是无法与 D350 柴油匹敌。
而 V8 动力 LWB 长轴 SV P530 先前已在短轴体验到，但因为更加长的车身，其在急加速时的俯仰不像 SWB 短轴明显，若要展现层峰风范，这会是绝佳的选择。最后，我们就在接近 Windows XP 系统著名桌布地点 Sonoma 附近的酒庄美景中，结束这趟类似揽胜层峰车主的体验。
整体而言，虽然原厂宣称新一代揽胜仅是算「进化」，但笔者认为此趟揽胜在各方面带来的震撼都让人印象深刻，功能性、科技性、豪华尊荣感表现甚至都超乎预期，坦白讲笔者认为产品定位上没有能相比拟的对手。比起传统豪华轿车更佳的空间、越野能力、豪华舒适度等机能性，让其可说是「出得了厅堂，进得了厨房」的十八般武艺，另外这一代揽胜专注细节的程度可堪称是工艺品、艺术品一般，已逐步重新定义世人对「旗舰」车款的认知，若说是新一代旗舰SUV的典范，可说是当之无愧。从原厂表示全球接单表现甚至比卫士更加亮眼，足以说明其受欢迎的程度。
目前新一代车型已于国内上市。当然，笔者更期待的还有 2024 年将推出纯电版本，届时开着纯电旗舰越野会有何种感受，着实让人期待！
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