东南dx3手动试驾（试驾华丽而又实在）

在外观上，DX3 SRG与DX3普通车型的主要不同在于格栅设计、车尾灯光源的运用以及标配的黑色车顶。其格栅采用了更为运动的设计，并镶嵌了SRG标识。另外，其尾灯也采用了独有的LED光源设计，在夜间点亮后的辨识度相当高。除了上述特点以外，DX3 SRG车型和普通DX3在外观设计上保持一致。其主要设计亮点有前后杠、轮圈、车顶等部位。

新车的车头设计亮点并不在头灯，也不在格栅，因为这两点设计都相对平淡，既没有LED灯带式日行灯也没有夸张的进气格栅，反而其前杠的设计最吸引眼球。雾灯进气口区域和中央区域多层的布局，在造型和配色上也有着不错的层次感。

侧面最大的亮点就是黑色车顶，在车尾侧面会有DX3标识。DX3 SRG版本车型全系标配这样个性化的车顶颜色，而普通版车型如果要的话，只能加1000元去选装。

轮圈的样式很招人喜欢，可以算是五辐设计，配色采用类似钢琴烤漆的色泽，并配有银色装饰边，加上红色的卡钳以后显得运动大气很有高科技感。轮胎匹配了215/55 R18偏向静音舒适的产品，在稍后体验环节会有胎噪以及舒适度方面的介绍。

车尾，除了SRG特有的LED尾灯外，尾杠设计同车头一样很风骚，同样有着不错的层次感，其两侧底部还有几个后导流板设计，在细节描绘上很吸引人。

来到驾驶舱，SRG车型与普通DX3车型的不同之处也是微乎其微，其特点就是其仪表盘背光灯以及车内氛围灯在sport模式下会变为红色，红色外观CVT旗舰车型的座椅和方向盘也会采用红黑配色。

新车中控屏的设计与普通版本一致，系统可于安卓或苹果系统手机互联，触摸屏幕响应很快，功能丰富，基本上能想到的都有了，手机屏幕映射功能可玩性也比较高，用大屏幕查看手机还是一件比较爽的事情，另外车辆还配有AUX和USB接口，拓展性较强。

车内的氛围灯也是可以随驾驶模式变化所切换的，在日常驾驶时会间断性变换颜色，而sport模式下，车内整体会进入激进的红色主题，可以让驾驶者快速进入“激动车驾驶员”的角色。

新车空调出风口均为圆形设计，这也与车型定位密不可分，时下市场中形形色色的运动车型甚至超级跑车的车内大部分都会有圆形空调出风口设计，这一点，DX3 SRG也跟对了潮流。

还有一点值得一提的就是新车的一键启动按钮被设计在了方向盘左侧，虽然有一些别扭，但它是为了更贴合运动车型的调性。在很久以前的勒芒比赛中，车队为了驾驶者可以更快的点火启动车辆而将启动装置设在方向盘左侧，以此简短操作总时间。在民用车上大家熟悉的保时捷车型也采取了类似的设计。这样的设置比较好玩，习惯了右手启动的消费者需要适应一下。

DX3 SRG的座椅设计比较运动，配色方面很激进，可在包裹性上并没有使笔者很满意，笔者身高180cm，体重180斤，体型算是稍胖类型，坐进去以后躯体并不会被包裹的很充分，这也就意味着其对于身材更瘦一些的驾乘者来说更没有多少包裹性，作为强调运动的SRG车型来说，希望这方面在未来正式销售的版本车型中改进一下。

在储物空间方面，新车虽然更强调运动性，但实用性也是很不错的，在地台挡位的前后端以及门板上都有较丰富的储物格设计。

东南汽车负责产品的专员一直在说它是一款A0级SUV，笔者要告诉大家，它完全在“说谎”！这哪是A0级，这空间都快赶上紧凑级了。确实，在数据上DX3 SRG的长宽高以及轴距尺寸都为同级最大，而空间上的表现也完全没有令笔者失望。对于身高172cm的体验者来说，在调整好舒适安全的坐姿以后前后排头部都有一拳的空间，后排的膝部则有两拳以上的空间，这样的空间就算是要容纳180cm以上的驾乘者也完全没有压力。

我们此行试驾的车型动力总成为1.5T涡轮增压发动机 6速手动变速箱，最大功率156马力，最大扭矩225N·m。这样的搭配比cvt版本车型更具驾驶乐趣。不错，MT车型的确有着非凡的乐趣，可操控的部件越多，带来的体验也就会更丰富和有趣。

手挡SRG的表现很不错，脚底三个踏板的位置和距离刚刚好，就算是鞋子再大，也不会干扰到踩踏，笔者穿着43码的大皮靴驾驶它也不会出现任何误操作状况。另外，三个踏板各自的力道都比较均衡，不会觉得其中有一个会特轻或者特重，这样可以加快驾驶者熟悉车辆的节奏，也更方便操作。

作为主打运动的车型，它的方向盘稍有一些大，习惯小尺寸方向盘的笔者在驾驶起来会有一点小小的别扭，不过精准的指向性会马上弥补这一点。另外，方向盘的手感总体来说较为轻盈，在高速行车时也不会很沉重。

手挡SRG的挡把顶部有一定的软质包裹，高度也正好，操作时的握感不错，此时肘部也基本会与地面平行甚至放置在可前后移动的中央扶手上，舒适度很高。在操作时，SRG的7个挡位都非常清晰，并有一定的吸入感，加上离合器结合点也比较好找，所以这款车很容易上手。

MT车型更可以随心所欲的支配动力输出，6MT的变速箱来自于爱信，1.5T的SRG拥有156马力的最大功率和225N·m的最大扭矩，这些都需要在涡轮介入后才可达到，所以你需要的是一条足够长的高速公路，然后将车辆切换至运动模式，把转速提至3000以上，就可以享受到明显推背感。

后来笔者了解到，其实CVT车型也是有运动模式的，并且CVT车型比手动车型还多了一个驾驶模式“赛道”，操作方式就是在运动模式下长按ESP功能键将其关闭，此时车辆仪表盘会出现RACE字样，在实际体验后笔者发现，东南这样做的目的应该是为了弥补CVT车型的动力传递效率不够高的表现，才特设了如此模式，笔者提醒各位未来将要拥有此车型的消费者，不管在哪里都尽量不要关闭ESP系统，安全第一，生命只有一次。

在高速路段的酣畅淋漓用我们同车来自福建教官的话说就是“灰常过瘾”啊！运动模式下，车辆的油门会更加积极，车辆也很容易被挑拨到顶峰，动力几乎是随踩随到。在中高速行驶时如果挡位较低的话，发动机高转速下的噪音可能会更多的传到驾驶舱，而风燥和胎噪的控制则会好很多，当然，发动机噪音也可以人为避免，勤升挡就行了。

痛快的高速过后紧接着就是九曲山道，连续的转弯和上下坡对于车辆综合素质的考验也是很大的。DX3 SRG车型全系标配了前麦弗逊后五连杆独立悬架，并经过了严苛调校，质感真的很棒，连续的急弯都会有着不错的支撑，车身摇摆带来的重心偏移也不会弄的乱舞分寸，特别是经过连续碎石路时也并没有底盘快要颠散了的感觉，未来预计售价10万元出头的车可以有着这样的悬架表现，真挺另笔者意外的。

此行的路段非常丰富，除了畅快的高速和九曲十八弯的山道以外，城区道路也占了一大部分。说真的，手挡在城区开就如同噩梦一般，再怎么有驾驶乐趣的车型都会在密密麻麻的车流影响下变得异常令人厌恶，所以如果您日常行驶的道路一般都会堵的水泄不通的话，CVT车型会是很棒的选择。

结语：此次的试驾比较深度全面，几乎和车辆接触了一天，其实没有十全十美的车，它也有小小不足，比如后排没有中央扶手，方向盘中央的喇叭操作盘较高导致按压时用力比较别扭，这些小点都不太重要，作为一台汽车，你的硬件本身品质能力以及调校才是最重要的，现在很多车企都太过注重车好不好看、都太在意配置高不高，其实这些真的是锦上添花的东西，安全可靠便捷的驾驶感受和核心硬件才是衡量车好不好的根本因素。

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