京沪磁悬浮高铁（鲜为人知的京沪高铁技术之争）

你知道吗，在21世纪初，第二次世界大战中被美国胖揍的德国和日本，曾经联手忽悠美国，想报了一箭之仇，而他们手里面的武器，就是大名鼎鼎的磁悬浮技术！当时中德合作的上海磁悬浮项目刚刚落地，日德就不约而同盯上了世界国土面积第四的美国，想同时拿下美国和中国市场，并以上海磁悬浮项目为样本积极推销。不过老美钱虽然多，但是人不傻，一听是上海的磁悬浮，脑袋摇得跟拨浪鼓似的：“赔钱的买卖咱不干！”

其实对于日本和德国来说虽然忽悠失败，但挣钱嘛，不丢人，唯独尴尬的是号称天下第一的上海磁悬浮项目，那位说了：“都天下第一了怎么还尴尬？”其实要说起磁悬浮的优点，座位宽大、跑得快、运行平稳、噪声小......掰着手指头我能说一堆，但万般好处也抵不上一个缺点：贵！所以它这个天下第一，并非是没人能达到，实在是没人愿意和它抢，你说尴尬不尴尬。

▲上海龙阳路至浦东机场

既然上海磁悬浮项目这么鸡肋，当初为啥还要修呢？您别着急，接下来咱们就好好说下有关磁悬浮列车和京沪高铁之间爱恨相杀的那些事儿。

上一集中（还没看的小伙伴们可以点击链接阅读：京沪高铁：年赚300亿的超级工程，为何论证30年才最终敲定？）咱们说了京沪高铁到底什么时候建的问题，“缓建派”和“急建派”展开了一场旷日持久的交锋，最终缓建派取得胜利，成功把京沪高铁项目拖到了21世纪，但不论怎么说，总算是要准备开建了，接下来咱们就撸起袖子加油干就行了呗？哪有那么容易！

话说当初支持京沪高铁“急建”的一派中，虽然人多，但内部并非铁板一块，最大的两派有铁道部支持的“轮轨派”，有著名打假院士何祚庥支持的“磁悬浮派”，当初这两派有个共同的对手就是“缓建派”，所以两方还能心平气和坐下来好好商量，敌人的敌人就是朋友嘛，等“缓建派”被解决，轮轨派和磁悬浮派之间友谊的小船也就翻了。别看最终京沪高铁采用了技术更为成熟的轮轨方案，但是并不能说轮轨派就赢了磁悬浮，在当时的情况来看，两者可谓两败俱伤。

▲磁悬浮列车的大规模推广，至今仍然停留在ppt阶段

前面咱们也说了，铁道部本身是不支持磁悬浮的，不过在1998年6月2日的两院院士大会上，朱总理问了一个问题：“京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术？”正是这个问题给了磁悬浮派无穷的想象空间。

支持磁悬浮的严陆光院士，被派往日本考察，当时日本国铁总工京谷好泰，得知严陆光院士此行目的后，京谷好泰心里乐开了花啊，为啥？就因为他主持开发的磁悬浮列车，日本政府根本就不批准！因为太贵了，地主家里也没有余粮啊，再说了这么新的技术，运营稳定性、安全性怎么保证？精的跟猴似的日本人才不冒这个风险呢，最好是忽悠个冤大头来当小白鼠试验试验，那才是万全之策！

其实不仅是日本，就连当时代表磁悬浮技术最高水平的德国也面临着同样的境况，并且世界上第一例磁悬浮列车致人死亡案，就发生在德国！当时一列时速200公里的试验磁悬浮列车撞上了一台服务修理机车，直接导致23人死亡，10人重伤，列位请注意，这可是试验车型啊，就这么不安全，这要大规模上马，得多大的胆子才敢做？所以深知内情的日德政府说什么也不批商业化的磁悬浮列车项目。

▲2006年9月22日，在德国北部城镇拉滕发生磁悬浮列车撞车事故

可那时候咱们不知道这些内情啊，所以京谷好泰一顿迷魂汤灌下去，严院士就成了磁悬浮忠实的支持者，回国之后在各种场合积极推荐磁悬浮技术，并努力推动京沪高铁的磁悬浮化。

当时京沪高铁虽然还没有正式开工建设，但是铁道部早就确定了轮轨方案，这可怎么办？于是严陆光决定阻碍京沪高铁开工，给磁悬浮争取时间，公开支持京沪高铁“推迟个10年20年在建”，原本的“急建派”也成了“缓建派”，对轮轨派来了个反戈一击，打了铁道部一个措手不及，煮熟的鸭子又飞了，逼得当时轮轨派旗手沈志云仰天长叹：“意想不到的争论，京沪高铁又要推迟10年了。”而此时距离1980年提出修建高铁之日，已经过去快20年，京沪高铁的命运，可谓坎坷至极。

眼瞅磁悬浮就要最终胜出，赢得京沪高铁技术之争，幸好临危之际出能人，这个挽救大厦于将倾的人是中国铁道部副部长孙永福，其实在严陆光之前，孙永福也曾考察过德日的磁悬浮技术，同样面对日德的忽悠时，敏锐的孙永福发现了一个问题：既然磁悬浮这么好，为什么这俩国家自己不建？抱着疑问，孙永福发现了其中的猫腻：德国国内磁悬浮路线总计31.5公里，日本18.4公里，就这还自称商业化运营，糊弄小孩子呢？

于是孙永福果断上书，彻底否决了京沪高铁的“磁悬浮”方案，不过磁悬浮并非就一无是处，它败给轮轨完全是因为技术太新，所以国家层面上还是得支持科研，出于这个目的，也同意了严陆光院士提出的打造一条全新的商业化磁悬浮列车线路的设想，当时对于这个项目争抢最为激烈的三个城市分别是北京上海和深圳，最终磁悬浮列车项目花落上海，也就有了今天的浦东机场-龙阳路之间30千米长的上海磁悬浮。

▲上海龙阳路至浦东机场的磁悬浮列车

不过上海明显没有笑到最后，磁悬浮修建成本太高了，每公里3亿！所以票价也不低，30公里需要50元，而从上海龙阳路到浦东机场的地铁线则只需要6元，虽说上海阿拉有钱，也不会这么花啊，所以磁悬浮自开通以来，客流量就少的可怜，赚钱也就无从谈起，平均每年亏5亿，国内其他城市一看，得，我也不修了，这天下第一还是您老自个拿着吧。而日本德国忽悠中国不成，转而忽悠老美，老美钱虽多但是人不傻，怎么可能上当，于是乎直到现在，除了上海磁悬浮一条线之外，全世界再也没有第二条商业化的磁悬浮路线。

经历了缓建派和急建派、轮轨派和磁悬浮派的两次争斗，命运多舛的京沪高铁终于在2008年开工建设，而京沪高铁项目的落地，也拉开了中华神州大地上高铁飞速向前发展的大幕，关注本号系列故事《影响中国高铁的十大生死局》，听我继续给你讲接下来的精彩故事！