可以改变压缩比的发动机（深度剖析可变压缩比发动机技术）

现在提到压缩比大家可能首先想到的就是马自达的“创驰蓝天”技术，把自然吸气发动机的压缩比提升到13:1。

但是工程师们的探索并没有停止，为了更好的提高增压发动机的燃油的经济性、防止爆震等等，工程师们费尽心思研发出了可变压缩比发动机。这样发动机负荷低、转速低的时候，发动机就可以自己调节成高压缩比；而增压器正常工作、转速较高的时候，发动机可以自己降低压缩比。省油的同时发动机性能也不会下降，最重要的是能减少排放。这并不比研究转子发动机的意义小。

可是大部分人对这种高深技术并不了解，今天小编就来唠一唠这项技术的前世今生。

压缩比是发动机中混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）的比值来表示。

2005年2月，日产发布“Variable Compression Ratio”技术，简称“VCR”。

曲柄销杠杆的中央与曲轴上的轴颈连接之后，上端连接连杆，下端连接控制杆；控制杆又跟下端的偏心轴相连。

当偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比。

它的压缩比范围8：1到14:1。另外它通过计算机仿真优化，可以有效减少了发动机的二阶振动和活塞与气缸之间的摩擦。

2005年，法国公司MCE-5研发出一款搭载VCRi可变压缩比技术的发动机，这款发动机有一个优点就是活塞和连杆是刚性连接。活塞只能垂直运动，降低了发动机内部运行的阻力。因为标志公司是背后最大的赞助商，所以VCRi公司的测试车是标致车。

2009年3月，法国的标志雪铁龙集团在日内瓦车展上的407车型装载的发动机用的就是

VCRi可变压缩技术:在加入缸内直喷技术之后最大功率达到160kw，最大扭矩420Nm，压缩比的范围在6-15之间。VCRi发动机比传统发动机多了一套液压控制。当液压机构移动的时候，也是因为杠杆的原因，活塞会向反方向移动，然后活塞上止点的位置就会被改变，从而改变压缩比。

在今年的巴黎车展上英菲尼迪展出了一款将要搭载到全新Q50上的2.0T发动机。

这款发动机集VC-T可变压缩比技术、混合喷射（歧管喷射 缸内直喷）、双循环（阿特金森循环 奥托循环）等等最新技术于一身，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm。

前面提到日产（英菲尼迪母公司）可变压缩比技术就是它，虽然从发布到最近的亮相经历了11年的时间，但是英菲尼迪依然取得了最大的成功，不仅是研发出了自己的2.0T发动机，还能量产。（之前英菲尼迪一直用的是奔驰的发动机。）