高铁桥墩为什么是一样的（一辆高铁上百吨）

截止2020年年底，我国高铁运营里程达到了3.79万公里，稳居世界第一。但是高铁路线在建设的过程中，常常会遇到山谷河流等地势高低不一的情况，这时候就需要建造桥墩架设铁路桥梁了、可是高铁一节车厢有60吨左右，一辆高铁的自重就达到了上百吨，对于架设的高铁桥墩来说，它到底是空心的还是实心的呢？

相信大部分人都会觉得桥墩是实心的，因为他毕竟要承载桥面和高铁的整体重量，这个重量加在一起高达成百上千吨，如果桥墩是空心的肯定难以支撑起这个重量。而现实却是，随着桥梁建设的不断发展，如今很多桥墩都已经摆脱实心构造了，高铁桥墩也不例外。它用到了钢筋加混凝土的方式，这样可以使桥墩更加坚固耐用，并且还减少了建设成本。另外，考虑到桥墩的张力，如果桥墩是全实心的，张力就会大大降低，反而不利。这个张力又是什么意思呢？

一个桥梁在使用过程中一般会受到两个力，一个是高铁带给桥梁的压力，另一个则就是张力。当这两个力相互平衡时，桥梁就不会轻易断裂和变形了。但是如果桥梁的压力小于桥梁的张力时，桥梁就会发生变形甚至断裂。所以为了保证桥梁的安全性能够使铁路顺利行驶，一般会抛弃实心桥梁，选择增大桥梁的张力。说到这可能会有人担心了，空心桥梁能承受高铁和桥梁的重量吗？

答案当然是肯定的，虽然这个桥梁是空心的，但是此“空心”非彼“空心”。上面也提到过，桥梁是有大量坚固的钢筋和混凝土的结合，是非常结实可靠的，而且桥墩在建造之前就已经经过了精密的计算，桥墩多高，地基要挖多深，中间空心部分占多少比例，这些都是严格按照安全标准计算建设的。最后再告诉大家一个冷知识，其实除了铁路桥墩是空心的之外，几乎所有的桥墩都是这样建造的，那难道现在就没有实心的桥梁了吗？

其实还真有一种桥梁的桥墩是实心的，那就是跨海大桥的桥墩，跨海大桥的桥墩在建设时，要考虑到水流的冲击力，所以它所使用到的桥墩一般都会设计分水角，以此来减弱水流的冲击力。一般会先建设桥墩再建设桥面，使用到的打桩法，会事先将桥墩直接用打桩的方法固定在海里，而这样的桥墩往往都是实心的，可以很好地屹立在水面上不倒。

说了这么多，那高铁桥墩到底是如何建造的呢？高铁桥墩的施工工序大致为桩基础，承台、桥墩或者桥台。一项高架桥梁的建设工程，前期需要进行野外勘测和调查研究，确定桥梁的规模以及路段后，才能确认方案并开始施工。简单来说，首先要开挖基坑浇灌混凝土，绑扎钢筋和模板支立，并搭设支架浇筑混凝土，将支撑桥梁的柱子修建好之后，就可以开始进行桥梁的拼接了。