火车在山里盘旋一圈（火车在丰台拐了一个弯）

想说明北京是一座很大的城市，有很多方法，比如：在五环路以内，仅大型火车站（一等站以上）就有6座，他们分别是：北京站、北京西站、北京南站、北京北站、北京朝阳站、北京丰台站。

这其中，最新的是丰台站，今年才建成通车；历史最久的也是丰台站，老丰台火车站号称北京最早的火车站，始建于1895年。

20多年前，我曾是老丰台站的常客。那时候我家在廊坊，学校在西三环。学校门口有一趟335路公交车可直达丰台站。当时丰台站还是个小站，进出站特别方便，有一趟慢车，一个多小时到廊坊，票价是三块五毛钱。

一般人坐上火车就“蒙头转向”了，但架不住我每个月都坐一次，于是这趟车从哪边开过来？在哪里转弯？甚至铁路跨过的公路、经停的小站都“门儿清”。我很好奇，明明天津、上海在北京的东南方向，为什么从北京站去这些地方的火车总要先横跨城区拐到北京西南方向的丰台，然后再掉头东去？也正因为拐了这么一下，北京站到丰台那段铁路又在市区，所以京津之间的铁路曾经几次提速，都没压缩到一小时以内。

后来，查了一些资料，我弄明白了北京铁路“走弯路”的历史成因。工作20年，也逐渐理解了决策者在复杂的时代背景下，每每面临“两利相权”和“两弊相衡”时的无奈选择。

为什么火车要在丰台拐一个弯呢？这还要从中国的铁路修建历史谈起。

中国第一条铁路

火车作为现代社会主要的交通工具之一，是西方工业革命的重要标志。1840年鸦片战争后，在西方列强入侵中国的同时，火车也传入了中国。从资料看，在中国出现的第一条铁路，是光绪二年（1876年）英商怡和洋行未经中国政府批准而擅自在上海修筑的松沪窄轨铁路。但被清政府发现后立行禁止运营，后派员与英商交涉，花了28万两白银将松沪铁路从英国人手中买了回来，但废弃不用，转年还就给拆毁了。

当时守旧势力依然相当强大，为修筑铁路的事，朝堂上毁誉纷争，莫衷一是。李鸿章、刘铭传等人竭诚宣扬修筑铁路的好处：“中国幅员辽阔，防不胜防，铁路一开，南北东西呼吸相通……”但是，顽固保守的大臣认为铁路有“三大弊”，还有人罗列了“五害”“九不利”。

虽然反对声音不断，但仅仅在第二年（1881年），完全由中国自己出钱出人出技术修筑的第一条铁路——唐胥铁路还是动工了。这条铁路是为了开发开平煤矿（今唐山境内），由洋务派主持的开平矿务局负责集资修建。为避免非议，李鸿章称之为“快车马路”，同时声明不用机车而以驴马牵引列车，以免震动东陵，方才得到了允准。唐胥铁路全长9.7公里，是采用1435毫米轨距的标准轨铁路，于1881年初开工，6月铺轨，当年建成。当然，后来朝廷还是批准了用蒸汽机车牵引列车。

三年之后，即光绪十一年（1885年），中法战争结束，清政府被迫接受了在天津签订的《中法新约》。这件事再一次给清政府以沉痛教训，那就是“海防不可驰”。但是，加强海防和水师建设需要大量经费，在这种情况下，李鸿章说：“开源之道，当效西法采煤铁、造铁路、兴商政。矿藏固为美富，铁路实有远利。” 于是，修筑铁路的呼声再一次高涨起来。

北京城第一条铁路

就北京城来说，最早铺设的一条铁路则是皇城西苑内的紫光阁铁路。这是一条窄轨轻便铁路，南起中海西岸的瀛秀园门外，北至北海北岸的静清斋。全长不过4里。这是李鸿章，特意为慈禧太后修铺的。经过李鸿章的斡旋，法国新盛公司为慈禧太后特意制作了一列极为精美的丹特型机车。这就是现在作为文物的慈禧专列。

光绪十四年（1888年），当慈禧在勤政殿散朝后，便偕光绪和其他王公大臣乘坐小火车，到北海静清斋用膳和休息。但是，他们乘坐的小火车不是用蒸汽车头牵引，而是由太监挽绳拉拽。这是因为慈禧太后害怕火车的噪声损伤了皇家禁苑的风水和气脉。皇城西苑内的这条紫光阁铁路，并没有更多的交通意义和社会经济价值，但是，它毕竟是北京历史上第一条正式铁路。

而李鸿章要为慈禧太后铺设这样的一条铁路也有自己的盘算。一是为了迎合慈禧太后的享乐癖好，二是为了激发最高统治者对铁路的兴趣，谋取他们对修筑铁路的支持。

走通州的铁路没修成

在历史上，从江南进北京的通道一直是沿着运河走，靠漕运发达起来的通州是名副其实的北京东大门。

当时，有一位广东商人主动请求承修天津至通州的一段铁路。当李鸿章将此事呈报后，也很快就获准了。然而，消息传出之后，举朝骇然，以翁同龢、奎润为代表的高官重臣，轮番谏阻。他们举出“资敌”、“扰民”、“失业”三大理由，痛击要把铁路从天津修到通州来的决议。在一天之内, 反对派给皇太后上了四份奏疏。皇太后也没有办法，不知如何是好。鉴于这种情况，海军衙门请求将此事交与沿江沿海的各位将军和总督、巡抚等官员进一步讨论，要求见仁见智，畅所欲言。于是，围绕是否可修天津至通州的一段铁路的问题，展开了一场激烈的大讨论。

当时两广总督张之洞提出了一个特别的意见，既主张兴筑铁路，但又认为津通一线要慎重考虑。理由主要是两条：一是津、通靠近京师，影响太大；二是津、通之民，靠营大车、帆船以及肩挑贩运为生的人约有6万，兴筑铁路以后,这批人要失业，恐怕很难安置。因此建议缓建津通线，改建卢汉铁路（丰台卢沟桥到汉口)。慈禧太后赞成张之洞的意见，津通线暂时被搁置了。

其实，张之洞有它的如意盘算，汉口是他搞洋务运动的大本营，卢沟桥到汉口的铁路一修，对他的事业可谓如虎添翼。

从另一方面不难看出，京杭大运河在中国东部运营了一千多年，沿线已经形成固有的产业链，沿着运河修铁路短期内确实会冲击从事内河运输的相关利益群体。

京津铁路拐道丰台

1895年中日甲午战争失败，清政府割地赔款，朝野上下，要求自强，建造铁路的呼声再次高涨了起来。在这样的时机下，李鸿章再次奏请修筑由天津到北京的铁路。但因为卢沟桥到汉口的铁路已经修筑在前，天津至通州的一段铁路又时时争议不下。所以，李鸿章就变通了一下，申请把铁路从天津修卢沟桥与卢汉铁路对接，这条新线叫做津卢铁路，实际上是替代了争议的津通线，于是光绪皇帝也乘势同意了。

1895年11月28日，任命当时在天津小站主持训练定武军的胡燏棻为督办。他向英国借款40万镑，作为修筑津卢铁路的资金，仅用一年就将津卢路建成通车了。当时，津卢铁路的总工程师是英国人金达，他在实地考察后，修改原方案，将津卢铁路延长到丰台，并兴建了丰台火车站。

1896年底，恭亲王奕欣因事去天津。以前都是从通州沿运河走，这次，他先乘骡车到丰台，30多里的土路走走停停，差不多花了大半天。然后，他登上火车车厢，只用了三个小时就走完了剩下的200里路。速度和舒适感给奕欣留下了深刻的印象。因此，当他回到北京后，就毫不迟疑地运作让铁路向北京接近。鉴于慈禧迷信风水，不准火车开进京城，1897年路轨就从丰台铺到了北京外城的永定门旁边的马家堡（北京南站前身）。

直到1901年，在八国联军的威逼下，清王朝同意扒开城墙，将铁路继续向西北延伸到正阳门，从此北京城内才有了真正意义的现代的铁路与火车。

也从那时起，从北京到天津、上海方向的火车就要到丰台绕个弯再向东去了，而且一走就是100多年。

运河衰落与京沪二线

我们很难说当时的决策者就是错的，毕竟他们面临的是和我们今天不一样的时代困局，“两弊相衡取其轻”还是“两利相权取其重”是个艰难的选择。看得见最优目标，未必走得出最优路径。提意见容易，做事者难！

好在，历史总是在曲折中前进，真正做事的人深知：好事多磨、殊途同归。

在铁路修建前，从通州经过的大运河是中国古代版的“京沪高速”，沿线孕育了扬州、临清等古代商业明星城市。在京津地区也早有一京、二卫、三通州之说。铁路的兴建，为了保护旧产业，刻意避开了大运河通道，等于在南北方开辟了第二条通道。但翁同龢他们想不到，随着铁路交通的兴起，内河航运的运输地位不断下降，扬州、通州的交通枢纽地位流失，反而从曾经的“一线城市”衰落下去了。

直到一百年多年后，再次改变大运河沿线城市命运的“高铁时代”才终于到来。2005年京津城际高速铁路开工，这是中国第一条高速铁路，它由北京南站东端引出，没有再拐道丰台站，而是向东穿过亦庄、永乐至天津杨村后，直达天津站，全长115公里，半个小时通达京津。

2012年起，北京市调整城市空间布局，逐渐明确了通州作为城市副中心的发展定位，大运河沿岸再次焕发生机。

如今，在京沪高铁东侧，被称为京沪二线的高铁正在慢慢连接起来，不久后，北京通州副中心站将成为新的铁路枢纽，向南连接曾经的“大运河老朋友”扬州、南通。

2010年，为了适应首都交通结构变化，建站115年之后的丰台站，客运业务宣告结束。2018年9月，丰台站改建工程站房工程开工。2022年，新的北京丰台站建成通车，它的规模甚至超过了北京南站，成为我国首座采用高速、普速重叠的双层高架车场的大型客站。（作者：吴彦鹏）