法航447空难的原因（坠机迷航--2009年的法航AF447航班空难）

空客A330-200飞机资料图。

本版图片供图东方IC

巴西军舰打捞到大量的AF447航班残骸漂浮物。

大西洋海底，AF447航班的起落架。

AF447航班的垂直尾翼碎片被发现。

AF447航班黑匣子在海底被发现。

本报记者 董少东

今天，马来西亚航空MH370航班失联已经整整一个月。

从4日开始，中国和澳大利亚搜索船数次探测到的水下脉冲信号，成为搜寻行动展开以来最有希望的线索。不过，这个信号是否由MH370航班的黑匣子发出，还要数天才能确认。最终找到MH370航班，仍需要“大海捞针”。

MH370航班的搜寻行动，距离之遥、时间之长、难度之大，超出了过去所有民航突发事件的经验和常识。即便是曾被称作“史上最神秘坠机”的2009年法航AF447航班空难，也没有经历如此复杂的搜寻。

MH370航班失联之初，与AF447航班有着惊人相似的情节：都是突然消失，没有任何求救信号；消失地点都在大洋上空；AF447航班坠机六天后，才有部分残骸被找到，而MH370航班的残骸，至今仍没有发现……

MH370究竟遭遇了什么，现在仍旧迷雾重重。看上去非常类似的AF447空难，直到发生两年后才找到黑匣子，三年后得出事故最终调查报告：操作失误和技术隐患的双重因素造成了悲剧。

MH370真相的揭开，也许还需要漫长的时间。

消失的飞机

3月8日早晨7时，首都机场T3航站楼二层B区国际到港航班显示屏上，置顶第一行滚动着刺目的红色字体，由吉隆坡飞往北京的马航MH370航班，计划到港时间6时30分，备注“延误”。

等待接机的人们，对经常出现的航班延误并没有感到什么异常——直到MH370航班信息的备注栏里，“延误”变成了“取消”。

8时44分，马来西亚航空公司发布MH370航班“失联”。从那一刻开始，人们的心被揪紧。

这一幕，几乎就是5年前法航AF447航班空难发生当日，法国巴黎戴高乐国际机场的情景再现。

2009年6月1日上午，由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的AF447航班计划于上午11时10分（AF447航班的相关时间皆采用格林威治时间，下同）抵达戴高乐机场。预计抵港时间已过，航班却没有飞来。戴高乐机场的到港航班显示屏上，AF447和MH370一样，显示的都是“延误”。

当天下午，法航发布了震惊世界的消息：AF447航班在大西洋上空“消失”。媒体报道中使用了更准确的翻译措辞：“失踪”。相对于马航最初所用的“失联”一词，“失踪”显然包含了更为严峻、危险的可能。

事实上，在航班失去联系的最后一刻，MH370确实比AF447消失得更为彻底。8日凌晨1时09分29秒，MH370与吉隆坡空管中心进行了最后一次通话：“晚安，这是MH370。”随后，这架飞机人间蒸发。

而AF447与世界最后的联系，是凌晨2时10分之后的4分钟里，客机空中通信寻址与报告系统（英文缩写ACARS）自动发出24个故障代码信息。随即，地面控制人员发现客机失踪。

密集发出的故障信息与客机突然失踪联系在一起，提示着灾难性的结果。

执行AF447航班飞行任务的是空中客车A330—200型客机。这款飞机1986年开始研制，1998年投入运营。空客A330一直以“超现代”和“安全”著称，它保持着18870小时的飞行记录，并多次横穿大西洋，从来没有出现过大的失误。

直到2009年6月1日，A330的安全纪录戛然而止。

此前一天，即5月31日的晚上10时03分，法航AF447航班由巴西里约热内卢的加利昂国际机场起飞。在此前的例行安检维修中，机械师为这架飞机驾驶舱左侧更换了一块无线电控制面板。航班从巴黎飞来时，驾驶员报告了无线电控制面板的小故障。这架飞机上唯一的小故障也排除了，它做好了一切飞行的准备。

航班的机长是马克·迪布瓦，时年58岁，1988年入职法航，有11000小时的飞行经验，是法航资历最深的机长之一。副驾驶大卫·罗伯特，时年37岁，有6600小时的飞行经验。

由于AF447航班的飞行时间长达13个小时，在机长和副驾驶之外，法航还安排了一位副驾驶皮埃尔·博南，三个人轮流当班操作，以保证足够的精力。32岁的博南是三位飞行员中资历最浅的，也有3000多小时的飞行经验，取得A330客机驾驶资格已有一年时间。

皮埃尔·博南的妻子也在这架飞机上，是216名乘客之一。她前往巴西旅行，正好搭乘丈夫驾驶的飞机回国。看上去，这是一次浪漫的空中之旅。

AF447航班上，共搭载着216名乘客和12名机组成员，包括1名婴儿，7名儿童。他们来自32个国家，其中大多数为巴西人和法国人。

乘客之中，有九名中国人。法国巴黎是巴西和中国航线的中转站，从巴西回国的中国人多会搭乘法航AF447航班。中科院副研究员肖翔，刚刚参加完在巴西举行的国际学术会议，经法国转机回国；年仅27岁的禚佳春是华为公司的外派员工，刚刚结婚不到一年，此行是回国探亲；辽宁本钢集团总经理李明文，带领着一个六人经贸代表团结束在巴西的考察回国。巴西是世界铁矿石主产地之一，本钢集团与巴西铁矿石企业有紧密的贸易联系；浙江人陈庆伟，正在申请巴西的投资移民。

飞机起飞后，很快上升到35000英尺（约1.1万米）的巡航高度，并进入自动驾驶状态。

飞机沿着南美大陆的边缘向北飞行，然后转向东边，从大西洋上空飞往非洲。凌晨1时35分，飞行员向巴西空管机构报告了飞行高度和航向，并称将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域。

巴西的空管控制人员作出了回应，询问航班是否到达了塔希尔检查点。

飞机在穿过海洋时，都要经过一些特定的检查点以确定位置。塔希尔检查点是AF447飞行航线上最重要的一个。它的位置处于南美洲和非洲的中间，起着空中交通管制中转站的作用。在它的两侧，飞行员要分别向巴西和塞内加尔报告航班情况。

塔希尔检查点距离美洲大陆和非洲大陆都非常遥远，超出了陆基民航雷达的监测范围，因而处于雷达的盲区。凌晨1时49分，AF447在巴西空管机构的雷达屏幕上消失了。

每个从巴西飞向塔希尔检查点的航班，都会在这个距离上暂时失去雷达信号。AF447在雷达上消失并不算异常，但巴西的空管人员却有些紧张了。此前，他们对AF447是否到达塔希尔检查点的询问没有得到应答。七秒钟后，询问重复了一遍，过了六秒钟又重复了一遍，还是没有应答。

不过，远离大陆的塔希尔检查点地区，接收不到高频无线电波的现象也并不稀奇。巴西的空管人员更担心的是这个地区的气象条件。当时，一条宽达125公里的强气流暴风带正横亘在航线之上。

凌晨2时20分，在AF447航班进入塞内加尔空管区域的预计时间，巴西空管人员联系了塞内加尔。而直到两个小时之后，塞内加尔的雷达上也没有找到AF447的身影。一次次的无线电呼叫，同样没有应答。

塞内加尔空管部门只能通知法航，他们找不到AF447航班，它消失了。

空难谜团

AF447航班的失踪让人难以置信。世界已经进入了信息时代，科技已经发展到一个手机都能被精确定位的程度，何况是一架集人类工业、信息技术之大成的大型民航客机。

但它就是消失了，无影无踪。当时已经被震惊过一次的世界，五年后被MH370航班置于更大的尴尬。截止到今天，对MH370的找寻已经持续了一个月之久，还是没有找到。

大海上的油迹带、漂浮物、疑似残骸……一个接一个的发现，一次又一次的被否定，折磨着人们的神经。

回放五年前对AF447的寻找过程，何其相似的一幕。

在MH370航班失联事件中，ACARS系统这个专业色彩非常重的设备开始为人们所知，也正是因为这个设备被人为关闭，造成了MH370航班异常艰难的寻找过程。

而AF447航班的ACARS系统一直工作到了飞机失事。在航班失去联系前，它每隔十分钟会发送一次定位信息，根据这些信息可以大致确定其消失的海域。法国和巴西等多国军事力量参与搜救工作。即便如此，因为不知道飞机的航向，这片海域仍然大得惊人，五倍于法国的陆地面积。

6月1日，巴西航空通信中心表示，在AF447航班自动发出信号后半小时，一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多·迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光，怀疑是失事客机，巴西军方随即派遣两架直升机前往该区域搜索。

另一方面，法国在6月2日派出巡逻舰、E-3空中预警机和侦察机赶赴搜索区域，同时也派出一艘携有可下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气巨大的搜索区域使搜索工作遭受极大困难。

24小时、48小时、72小时，最初几天的搜寻一无所获。

在此期间，同样有漂浮物、油迹带等疑似坠毁痕迹被发现，旋即又被否定。巴西空军和一艘法国货船在搜索区域内曾发现了飞机座椅、救生圈。巴西政府一度宣布确认飞机坠毁，全国哀悼三天，但很快又改称，所发现的碎片并非来自AF447航班，可能来自其它飞机或货船，客机依然失踪。

6月4日，时任法国总统萨科齐赶到巴西，告诉人们做好心理准备，“找到生还乘客的希望已很渺茫。”

AF447消失的最初几天，信息匮乏让人们陷于恐慌。飞机的飞行事故多发于起飞和降落阶段，像这样在巡航时突然坠机非常罕见。

恐怖袭击是这种罕见现象的一个合理猜测，法国政府在最初的发布会上表示，不排除恐怖袭击的可能。

很快，媒体爆出的一条消息加重了这种可能，就在AF447航班失事4天前（5月27日），法航曾收到一个恐吓电话，称一架从阿根廷布宜诺斯艾利斯飞往巴黎的法航客机装有炸弹。该航班随即被延迟90分钟起飞以彻底搜查，但没有发现任何爆炸物。该航班获准起飞，平安抵达巴黎。

一家法国网站在网页上挂出了更为可怕的消息，在法航失事客机乘客名单中，有两个被怀疑为伊斯兰激进分子的名字。不过，法国官方后来表示，那两个名字只是简单的“同名”而已。

恐怖袭击之说在民间广泛传播，但并没有得到航空专家的认可。他们的依据是ACARS系统发出的信息。

飞机起飞后4小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。卫星数据显示，迎面风力达每小时100英里(160公里)。

起飞后4小时10分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。

起飞后4小时13分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。

起飞后4小时14分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。

那个“黑暗的、充满雷电的云层”，被一些专家列为导致AF447失事的“头号嫌疑”。

AF447航班失踪的地方是赤道圈内著名的“热带辐合带”，南、北半球信风在这里交汇，不仅如此，强烈的日照还会令海水蒸腾，形成上升气流，三种气流汇聚在一起，气象复杂，风暴源源不断。

根据6月1日的卫星图像显示，当AF447航班飞过大西洋上空的热带区域时，剧烈的雷暴也恰好在云层间形成一个漩涡，漩涡裹挟着所有可能出现的极端气象，包括强闪电、旋风和暴雨。

但是，对A330这样先进的大型客机来说，因为天气原因导致突然失事的可能性微乎其微。比如雷击，飞机的抗雷电打击标准是能经受20万安培的雷电流。100个雷电中，只有1个雷电流能达到20安培，高于20万安培的概率几乎可以忽略。而一般的强气流，A330的自动驾驶系统就足以应付，只是造成一些颠簸而已。

这条航线是欧洲和南美洲的主要空中通道，航班往来穿梭，遭遇类似风暴的飞机数不胜数，并没有哪架因此而失事，更何况AF447航班是当时最先进客机之一的A330。即便风暴是AF447失事的原因，也不会是主要原因。

对AF447航班的寻找进行到第六天的时候有了结果，却是一个人们最不愿看到的结果：两名乘客的遗体在距离巴西海岸1100公里处被发现。第二天，飞机的垂直尾翼和另外29名乘客的遗体也在附近海域找到。

AF447确认坠毁，无人生还。

而它坠毁的原因，还要等上三年才最终确认。

黑匣子

AF447的残骸碎片和遇难者的遗体在随后的几天里不断被发现。而飞机的主体，却带着其余一百多名乘客，沉入了数千米深的大西洋海底。没有人知道具体位置。一起被蔚蓝色的大海覆盖的，还有AF447神秘坠毁的谜底。

揭开这个谜底的最有效信息，保存在飞机的黑匣子之中。

黑匣子是英文black box的直译，学名应为航空飞行记录器。它能把飞机停止工作或失事坠毁前半小时的有关技术参数和驾驶舱内的声音记录下来，供飞行实验、事故分析之用。黑匣子具有极强的抗火、耐压、耐冲击振动、耐海水（或煤油）浸泡、抗磁干扰等能力。即便飞机已完全损坏，黑匣子里的记录数据也能完好保存。飞机失事后，黑匣子的紧急定位发射机会自动发射出特定频率，报告自己所处的方位，以便搜寻者溯波寻找。通常情况下，黑匣子能够发射信号30天左右。

MH370航班失联已经一个月，就在它的黑匣子电力耗尽之前，中国和澳大利亚搜索船先后探测到了37.5千赫兹水下脉冲信号——那是黑匣子定位信标采用的频率。

这个脉冲信号是MH370黑匣子发出的吗？目前还不能确定，MH370航班搜寻联合协调中心总协调人安格斯·休斯敦措辞谨慎：“这可能是马航搜寻行动展开以来最有希望的线索，非常令人振奋。”

确认脉冲信号是否属于MH370航班，首先要确认信号的位置，缩小范围，然后通过潜水设备下海探测，锁定客机残骸，最终确认这个客机残骸就是MH370航班。

“找不到残骸，我们就不能说它(客机)肯定就在这里。”安格斯·休斯敦说。

找到MH370航班，面临的还是一片深海。

在这种情况下，AF447航班的经历能带来一些鼓励：即便在沉眠海底两年、完全没有信号发出之后，它还是被找到了。

搜寻人员起初尝试通过海面残骸碎片的发现位置，再依据洋流的方向倒推飞机的坠毁位置，结果却令人沮丧。

绝大多数的残骸碎片面积不到1平方米，它们漂浮在海面上，散布面积达数百平方公里。海水洋流在这片广大的区域中毫无规律可循。

在此后的两年时间里，先后有三支搜寻队伍寻找航班的残骸，耗资超过2500万美元，但都无功而返。

貌似平静的大海之下，并不是一块平坦的海床。AF447坠毁地区的平均深度超过3000米，水下分布着山丘、峡谷，沟壑纵横，是人类海洋探索从未抵达的神秘地带。曾经有专家形容，在这里找一架飞机，难度好比“在一片柴草堆里找一根针”。

2011年3月底，第四次搜寻开始了。负责AF447空难调查的法国民用航空安全局将搜寻工作委托给美国的伍兹·霍尔海洋研究所。该研究所成立于1930年，是世界最大、最权威的独立海洋研究机构。1985年，正是伍兹·霍尔海洋研究所在数千米深的大洋之下找到了泰坦尼克号沉船。

法国的调查机构已经默认，这将是最后一次搜寻行动。当时，空客公司副总裁迈克尔·格拉德说：“在这个世界上，除了他们，没有别人能接这个任务了。”

（下转第16版）

本报记者 董少东

（上接第13版）

伍兹·霍尔海洋研究所的“阿卢西亚号”勘探船来到了南大西洋。勘探船上载有三艘里莫斯6000型潜艇，这种潜艇在海底进行地毯式搜索后，会重新浮上海面，给勘探船上的搜寻队伍传回图像。

2011年4月3日，一位科学家在显示屏上发现了一些形状奇怪的东西。尽管标记模糊，但还是看得出有一件长而直的东西在那里，和任何自然创造的东西都不大一样——他们终于找到了飞机的残骸。

在第一批水下照片传回之后，“阿卢西亚号”上的专家见到了非常集中的一片残骸区域：失事飞机的起落架、引擎、机翼和一部分受损的机身。

5月5日，搜寻者找到了海底飞机残骸中的第一批遇难者遗体，他们依然被安全带绑在飞机座位上。

由于深海下低温、无光，也几乎没有微生物侵袭，遗体的保存还相当完整，甚至要好于两年前那些浮上水面的遗体。在耗时两年，花费近4000万美元后，这些深眠海底的人终于等来了迟到的搜寻者。

新的发现也令一些遇难者家属重新陷入情感纠结。究竟是将遗体打捞上来，还是让遇难者沉睡海底？人们为之争论不休。不过，5月末，救援人员还是花了一周的时间将75具遗体打捞上来。至此，这起空难的遇难者遗体共找回了127具，而剩下的那些遗体，很可能将永远不会被人发现。

根据勘探者发回的照片，法国调查部门找到了录有当时驾驶舱内声音的黑匣子。

破译和解读黑匣子记录的信息，又经历了差不多一年的时间。我国的航空安全机构也参与了AF447航班黑匣子的破译工作。

舒平是国际民航组织航空记录器专家组成员之一，他告诉记者，有能力进行空难事故调查的国家并不多，彼此间有密切的合作关系，多数空难调查也是多国航空安全机构协力完成的。当时，中国民航科学技术研究院航空安全研究所刚刚完成了一项名为“驾驶舱语音记录器背景音分析”的科研项目，为世界首创。AF447航班黑匣子记录的驾驶舱背景音分析就交给了中国民航科学技术研究院航空安全研究所。

舒平介绍，他们分析的驾驶舱背景音是驾驶员操作飞机时发出的声音。飞机驾驶舱内，密布着数以千计的旋钮、按键。舒平等中国专家的研究，就是分辨这些旋钮、按键被触动时的细微声音差别，从而分析驾驶员的操作。

交给中国民航科学技术研究院航空安全研究所的AF447黑匣子数据，是几十个声音片段。舒平说：“我们的分析是‘盲评’，并不知道这些片段发生的具体时间和先后顺序。”

“盲评”的主要原因是避免分析人员主观因素影响判断。毕竟飞机已经失事，分析驾驶员的操作，不可避免地会有从中寻找错误的动因。中国民航科学技术研究院航空安全研究所给出的分析只针对单个的声音片段判断，舒平也不清楚这些判断与最后事故调查结论的具体联系。

黑匣子确实给出了与此前调查不同的谜底。

皮托管

在AF447航班的黑匣子被找到之前，法国民航安全调查局已经发布了事故中期调查报告。

像泰坦尼克号沉船一样，冰山是事故的直接原因，但悲剧的发生却是太多偶然因素共同作用的结果。AF447的黑匣子解密的是“冰山”，另一些事实真相，已经在塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法航的飞行数据以及空中交通管制的日志记录等等零散资料的组合中，逐步被解读出来。

塔希尔检查点上空的强气流和风暴带，尽管不足以摧毁先进的空客A330，却被确认为事故发生的诱因。

事实上，在AF447航班之前，有三架航班为躲避这条风暴带改变了航线，而AF447却没有这样做。

正常情况下，这个决定也算不上错误。

巴西里约热内卢机场的记录显示，AF447航班起飞时几乎满载，起飞重量为232.757吨，只比空客A330的最大允许重量少243公斤。旅客和载货的承载量，让机长马克·迪布瓦不得不在燃料携带量上做出平衡。他要求为飞机加注了70吨航空煤油。

空客A330飞机平均每分钟要消耗100公斤的燃料，考虑到13个小时的飞行时间和必要的安全余量，70吨的燃料并不算多。不过，这也就要求他必须尽量采用经济飞行的方式，不能大幅改动航线。如果不得不这样做，他就要在抵达巴黎之前，先降落在波尔多或者里斯本，中途加油。但驾驶员通常都会避免这种情况发生，那会造成更多延误，增加飞行成本。

对空客A330飞机来说，穿越当时的那条风暴带也不能说是“以身犯险”。这种客机经历过无数次这样的气象条件，都没有发生过意外。

而这一次，意外偏偏发生了。

AF447航班失事前4分钟密集发出的24条故障代码，把航空专家的视线集中到了飞机的一个小部件上——皮托管。

皮托管，又名空速管、风速管，是测量气流总压和静压以确定气流速度的一种管状装置，其作用相当于汽车的速度表。

皮托管的造价并不高，装在AF447航班上的皮托管大约3500美元一个，这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道，但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管，飞机的导航电脑就无法测定风速，自动驾驶系统就会被关闭。

舒平介绍，皮托管是一个很“敏感”的部件，如果表面被异物覆盖或者缝隙中有杂物，都可能造成其失灵。空客A330有3个皮托管，AF447航班穿越风暴带时，空气中的水汽在皮托管表面凝结结冰。飞机本有除冰功能，但有一个皮托管的除冰没有起效，失灵了。

事故调查人员将注意力集中到AF447航班的皮托管上，除了故障代码提供的信息之外，更在于这个部件此前就故障频发。AF447航班所遭遇的皮托管故障并非个别现象。

从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起皮托管故障。为此，2007年9月，空客公司向各航空公司发出了一个“技术服务公告”，建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管，以更好地应对结冰的问题。不过，空客公司当时并没有充分的证据说明BA型皮托管的可靠性。这个建议不久之后又被撤销。

直到2009年4月，空客公司完成了测试，正式提出了更换皮托管的公告。5月26日，法航订购第一批皮托管到货。但五天之后，法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，这架飞机上的三个皮托管仍是容易结冰的AA皮托管。

“理论上讲，皮托管失灵并不会导致飞机失事，只是需要由自动驾驶切换到飞行员手动驾驶。”舒平说，“这就好比汽车的速度表失灵了，车仍然可以开，但要小心驾驶一样。”

然而，AF447的皮托管失灵却引发了一系列的连锁反应，悲剧在皮托管失灵后数分钟内发生了。

致命4分钟

2012年4月底，AF447黑匣子的数据被解读出来，这架飞机在坠毁前的遭遇得以还原。

据黑匣子记录显示，进入风暴带前，资深副驾驶罗伯特进入驾驶舱，换机长迪布瓦出去休息。罗伯特的飞行经验两倍于正在操纵飞机的另一位副驾驶博南，但按照法航的惯例，机长起身让出左座给罗伯特，让右座的博南来主操纵。

此时，飞机已经进入了风暴系统的外围区域，强大的气流已经把机体摇晃了半个小时。进入左侧的驾驶座后，罗伯特检查了一下雷达系统，发现它没有被设置在正确的模式。改变了设置后，他发现飞机正对着一个天气活动密集区飞去。这也就意味着更强烈的颠簸将随之而来。

2时05分55秒，罗伯特按下呼叫钮，通知了客舱内的乘务员：“2分钟后，我们会飞进一块天气区，周围的物件可能会活动得比现在更厉害一些。你得留点儿神。”

拿起通话器的乘务员名叫玛丽莲：“好的，那么我们得坐下了？”

“嗯，我觉得这个主意不坏。给你的伙伴们提个醒。”

在这段习以为常的轻松对话之后，罗伯特建议博南，将飞机航向向左转一点，以避开风暴最严重的区域。两个人还以轻松的口吻表扬了一下他们正在驾驶的空客A330飞机。在空客的机型中，A330的高度爬升性能非常出色。

2时10分，一个持续2秒的警告铃响了起来，指示自动驾驶仪脱开。这也就是ACARS系统自动发出的第一个故障信息：自动导航系统失效。造成这种故障的，正是还没有来得及更换的AA型皮托管。

这并不是一个致命性的故障，只是要求飞行员由自动巡航状态改为手动驾驶。但致命的灾难，就在这之后的4分钟里陡然发生。

在黑匣子的录音中，主操作的驾驶员博南说：“我来操纵。”罗伯特回答：“好的。”

博南接下来的操纵动作，在事后让航空专家和有经验的飞行员都觉得莫名其妙——他把操纵杆后拉到底，让飞机昂起机头，进入陡升状态。

“如果他没有后拉操纵杆，仅仅是保持飞机的飞行姿态不变，这起空难也不会发生。”舒平说。

没有人知道博南当时在想什么。法国航空安全调查局在空难调查报告中，将博南的行为归结为没有接受过“在不可信速度读数情况下的手动操作训练”，采取了非理性行为。

在此后更为严重的失控状态中，博南曾发出一声惊呼，也许提示了他的初衷：“我用了TOGA推力，啊?”

TOGA是起飞复飞的英文缩写。当一架飞机在起飞或者降落不成功必须复飞的过程中，它必须尽可能高效地同时获得速度和高度，飞行员的操纵应该是增加发动机推力、拉升机头。

博南后拉操纵杆，很可能也在试图增加飞机速度和高度，尽快脱离风暴带的危险。此前，罗伯特曾和博南在交谈中提到了机外温度异常高。这意味着空气对流程度极其剧烈，造成飞机爬升性能下降。但博南完全没有顾及到这一点。

在万米高空之上，发动机产生的推力要少得多，机翼产生的升力也小得多，机头拉升的动作在短暂提升高度的同时，也让飞机付出了速度下降的代价。

几乎就在博南把操纵杆拉到底的同时，一个人工合成的英语警示音响了起来：“失速！”

失速是一种濒临危险的状态，也就是飞机失去了能够提供足够升力的气流速度，直接的结果就是坠机。

遭遇失速风险时，飞行员要“失速改出”，推杆以使飞机低头俯冲，重新获得速度。但博南在失速警报中已经慌乱得不知所措，以致忘记了本该是飞行员本能的反应。

更为致命的是，左驾驶座上的罗伯特并不知道博南已经把操纵杆拉到了底。

飞机的左右驾驶座各有一个操纵杆，可以单独控制飞机。在机械控制的老式飞机上，左右两个操纵杆是联动的，右侧拉到底，左侧的也会随之动作。但空客A330是电传操纵，飞行员的操纵动作变成了电子信号传递给电脑，电脑再给各个控制部件发布指令。

作为人类工业信息技术的结晶之一，电传操纵无疑比机械操纵先进得多。它带来了更轻松的操作、更轻的设备重量、更多的安全保障，但空客A330的一个设计却在这时显出了弊端。博南把操纵杆拉到底时，计算机马上提出了警报，却并没有让操纵杆的动作在左驾驶位显示出来——罗伯特控制的操纵杆一动不动。

仪表显示的飞行数据很快告诉了罗伯特，飞机的姿态出了问题。罗伯特试图纠正博南：“注意你的速度，注意你的速度！下降！”

博南一度放缓了操纵杆的后拉力，飞机爬升的坡度放缓，带来了空速的增加，失速警报暂时停止。但这个状态仅维持了不到一分钟，博南始终没有像操作手册要求的那样向前推杆。

“失速”的警报音再次响起，并且已经从提示变成了现实。

2时11分32秒，博南彻底慌了：“该死的，我控制不了飞机了，我完全控制不了飞机了!”

罗伯特接手了飞机操纵，他做出了正确的反应，向前推杆，但这也只是与博南的动作相互抵消，并没有改变飞机的姿态。

2时11分43秒时，机长的声音在驾驶舱内响起：“你们到底在干什么？”

机长应该是被刺耳的警报声叫到驾驶舱的。舷窗外的世界一片漆黑，没有任何参照物，他并不知道此时飞机是在上升还是下降，三个人为此还简短地讨论了一下，结论是飞机已经开始失控下坠了。

“爬升……爬升……爬升……”罗伯特的声音像是在祈祷。

“但是我一直拉着杆呀!”博南终于说出了这个至关重要的事实，却并没有意识到正是这个动作，让飞机以自由落体的速度向大西洋坠落着。

“不，不，不…不要爬升…不，不……”机长喊道。

“下降！然后…我来操纵…我来操纵！”罗伯特接着喊。

博南终于放开了操纵杆，而罗伯特推低了机头，却为时已晚。近地警报响起来了，意味着飞机的高度已经不足2000英尺。

罗伯特已经绝望：“该死的，我们就要坠毁了，这不可能！”

2时13分43秒，机长做出了最后一次努力：“仰角10度拉起。”

1.4秒后，黑匣子的语音记录器停止了工作。

从AF447到MH370

2009年6月1日凌晨2时13分44秒，AF447航班像流星一样坠落在大西洋上。200余吨的庞然大物在触水的瞬间撕裂，破碎。在此后的两年时间里，人们在海面上先后找到了3000余块漂浮碎片。

机长的遗体在坠机几天后的海面上被发现，而两位副驾驶则被安全带束缚在驾驶座里，随着飞机一起沉入大海。

在坠机前的几分钟里，经验丰富的机长虽然赶回了驾驶舱，却已经没有时间去接管飞机的操纵。空难调查负责人阿兰·布亚尔说：“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。”

作为国际民航组织专家组成员，阿兰·布亚尔有着众多空难调查的经验，其中包括2000年震惊世界的协和客机空难事故。即便是他，对AF447航班机组人员在失速警报发出后的反应也感觉“莫名其妙”。

2012年7月5日，法国民航安全调查分析局公布了最终调查报告，飞行员的不当操作和空客A330机型的技术隐患是导致这一事故的主要原因。为避免这类悲剧重演，该局在报告中提出了41条安全建议。

每一次空难发生后，调查人员都会穷尽所能地查出真相，不但是要给逝去的生命和他们的家属以交待，更是为了避免悲剧的再次发生。

当时被称作“史上最神秘空难”的AF447航班谜底揭开2年后，MH370航班发生了失联事件。诸多类似的细节让人们一度认为这是AF447航班悲剧的重演，而更彻底的消失、更漫长艰难的寻找，让MH370的失联披上了更神秘的外衣。

人们不禁要问，航空业是否真的完全认知了AF447航班空难的教训。

像大多数空难事件一样，直到找到了AF447航班的黑匣子，人们才能最终了解飞机最后的运行情况出了什么问题。而空难一旦发生，黑匣子往往并不容易被找到。仅仅是为了找到AF447航班的黑匣子，法国民航安全调查分析局就花费了两年时间、近4000万美元。

AF447空难发生后，时任国际航空运输协会总干事兼行政总裁的皮埃尔·尚略，公开抨击黑匣子已经过时，应当利用实时卫星数据传输也就是ACARS系统，来对飞机飞行情况作记录。这样，地面上保留的备份信息，也能够帮助调查飞机失事的原因。

皮埃尔·尚略的呼吁，也是航空业近年热烈争论的话题之一。每当航空事故发生，这样的呼吁就再度热议。可是，热议归热议，并没有太多实质性的改变。

“这种数据发送很昂贵。”舒平向记者解释，由于目前的技术设备关系，航空电讯网的带宽非常有限，仅相当于地面电信网络的1/100，从空中发送一条数据信息或者报文，或者地面发送一条信息给飞机，需耗费1-3美元。而且，这样的报文数据信息很有限，最多只能够包含220个字符。

这种实时数据除了提升其飞行安全外，也可以使飞机维修时间大为缩短，提升飞机使用效率。因而，多数航空公司愿意支付这笔不菲的成本。国内航空公司，每年订购航电数据服务的花费就需要数千万元。

但是，如果飞机并无故障，这样的支出对航空公司来说就没有直接意义，并不是所有的航空公司都甘心花这笔钱。

舒平亦质疑航空公司和设备制造商是否有足够的意愿去扩容现有的地空网络容量，更换新型的机载航电设备。他指出，一个机载航电设备的价格从几万到几十万美元不等，全球在运营的飞机约有2万架，如果全部更换这些设备，航空公司需投入数十亿美金。

更为关键的是，现在的ACARS系统并不像黑匣子一样是强制记录的，而被设计成可以人为开关。MH370航班之所以能在道了一声“晚安”之后彻底消失，就是因为ACARS系统被人为地关闭了。

舒平告诉记者，AF447空难后，国际民航组织便开始讨论要求飞机必须有相应的设备每隔一段距离就传送飞机的位置信息，最初的建议是每4海里发送一次数据信息，经过反复争论确定为6海里。

作为国际民航组织航空记录器专家组的成员之一，舒平参与修订国际民用航空公约（俗称“芝加哥公约”）附件6里关于《航空器的运行》章节。国际民航组织已于2013年5月24日开始审议这项决议。不出意外的话，2015年新公约将面世。按照讨论文件中的规定，到2020年1月，所有最大审定重量超过27吨、首次颁发适航证的飞机，都必须有能力传输或自动传输每隔6海里的位置信息。

也就是说，飞机的实时监控还是一种期待。对脱离了实时监控的MH370航班来说，揭开真相的最大可能仍集中在黑匣子之上。

已经有越来越多的细节表明，MH370航班遭遇的，并不是AF447的技术隐患和操作不当，而是一起人为事件。但在黑匣子被找到之前，一切仍然是谜。

“通常情况下，一个重大飞机事故的调查报告，差不多要两年多时间。”舒平说。而这个时间，一般要在黑匣子被找到之后开始计算。

与黑匣子信号相符的水下脉冲信号已经被探测到,它是MH370航班发出的吗？黑匣子能被找到吗？它会是一个潘多拉盒子吗？有待时间的解答。

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