三菱evo全部车型（一代战神没落三菱LancerEVO车系回顾）

曾经， 在各种TTRS、福克斯RS这类价格高昂的前驱钢炮统治世界之前，山路、公路上，存在着另一种车，它们全时四驱，它们体内搭载着一台技术老旧，但动力强悍 的4缸涡轮增压发动机，它们神挡杀神天不怕地不怕，剧烈涡轮延迟对于它们是理所当然的事，它们，就是EVO和STI。

如 今，STI在丰田的同化下早已变得温柔，不再拥有之前的热血。而一直初心不改的三菱Lancer EVO，在无情的市场面前也难逃灭亡的命运。今年，三菱 推出最后一款Lancer EVO车型，这宣告着EVO的车系历史，正式画上句号。山路战神的陨落，让全世界众多性能车粉丝都不禁扼腕叹息，在这个时刻， 我们觉得有必要，为这款纵横山路24年（1992-2016）的传奇车型，写点什么。

为什么有EVO？

三菱 Lancer Evolution，其实最初诞生的目的，是作为一台赛车而存在。事情还得从80年代中后期的拉力赛场说起。当时的世界拉力锦标赛 （WRC），盛行着一种称为B组的赛车。这些赛车动辄500-600匹马力，机械式全轮驱动，只有900多公斤甚至不到的车身重量，让这些车变成了非常危 险的赛道机器。

国际汽 联在1986年底，正式公布了从87年开始实施的WRC新赛例，新赛例称为A组。不再允许B组的那种疯狂形式，A组规定，所有参赛赛车都必须为量产车改 装，全时四驱，而且量产车数量必须大于2500台。所有赛车统一只能使用2.0升直列4缸涡轮增压发动机，最大功率限制在300匹。

其实本来就是赛车。

当年的A组规则有个漏洞，只说明了必须生产2500台，却没说明必须和量产车一致。因此，三菱第一代EVO，实际上就是一台完完整整的WRC拉力赛车，只是根据道路要求做了适当的民用化改造。在一开始，三菱并不认为这台EVO能有多大作为，限量2500台也只是为了参赛。但这台车的市场反响却远远超出三菱预料之外。

有 幸买到初代EVO的玩家（这里称这些车主为玩家好了），纷纷震惊于这台车的性能是如此强大，而且还有几乎无穷的改装潜力。当时甚至有不少车主，驾驶着原装 的初代EVO，在山路上虐过超级跑车。这些或真或假的传说让初代EVO一下子火了。持币待购的人是如此之多，甚至于三菱一再生产更多EVO车型，都无法满 足雪片般飞来的订单。

世纪之争

最终，初代EVO卖出去过万台，三菱在拉力赛场上，也初尝胜果。大喜过望的三菱，于是很快推出了第二代EVO，同样是大受好评。1995年，第三代EVO诞生，这代EVO相比前两代的升级幅度要大得多，这是因为，EVO的宿敌---斯巴鲁翼豹STI，在这一年同样投入了战场。水平对置的STI让EVO承受了很大的压力，因此，EVO3作出了非常多的升级。也就是从1995年开始，EVO和STI的马拉松大战，正式开打。

没落

2007 年，丰田全资收购斯巴鲁后的新一代翼豹STI诞生。这代STI比之前更快，更容易驾驶，也更强调舒适性。但这却遭到了铁杆粉丝的一片口诛笔伐。丰田化的 STI，完全失去了以往的热血，而变成了一台“很快的家用车”。而同期推出的十代EVO，多多少少也受到了对手和整个大环境的影响，电子化程度多了很多， 车子少了暴躁，多了可控性。当然，这也引来了很多EVO铁杆的不满，以至于现在，很多人仍然认为，EVO的巅峰，是9代而非更快的十代。

十 代EVO不仅更好开，同时也把高排放高耗油技术老旧的4G63T发动机一并换掉，换成当时三菱的新款机型4B11T。实话说，4B11T还是不错的，没有 了4G63T的情怀，没有了前辈的暴躁，但却更符合一台新世代性能车的要求。也许你觉得EVO仍然应该用4G63T，但始终，排放法规是一道过不去的坎。

同 样，也正是排放法规，让十代EVO走向了生命的尽头。踏入2014年以来，随着世界范围内对排放标准的高度严格，4B11T无论再怎么改造，都已经无法满 足新排放的需要了。况且，面对越来越快的前驱对手，无论售价还是成本都越来越没竞争优势的EVO，最终遭到了三菱高层的否决。2015年，三菱宣布EVO 停产，且不会再有接班人，一代经典，就此陨落。

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