帕杰罗为什么不用欧蓝德发动机（偏执成就PSA的凶猛）

PSA标致雪铁龙在国内耕耘多年，曾经的富康车型算是最早的国民车，法系的别具一格的设计也在国内赢得了不少拥趸。

即便是在发动机领域，PSA也一如既往的表现出法系独有的偏执，最大只有1.6T和1.8T发动机，并没有很多车友钟爱的2.0T发动机，由此也成为不少车友的遗憾。

目前， PSA的1.6T和1.8T发动机都更新了国6最新版本，那么让我们一起来看一看这个系列的发动机究竟能不能打？

熟悉的朋友都知道，PSA发动机平台目前主要分为EP和EB两大平台。

其中EB平台就是PSA大名鼎鼎的1.2T三缸增压直喷发动机，EB系列是由PSA独立开发的。而EP系列就是今天要说的1.6T和1.8T四缸增压直喷发动机了。

需要多一嘴的是，PSA旗下的1.8T、1.6T和全新开发的1.2T这三款发动机，一起组成了THP动力总成。而THP动力总成是PSA在华的杀手锏级的“核心技术品牌”，几乎与大众的EA系列发动机一样名声煊赫。

很多人对THP动力总成的直接联想就是宝马。确实，THP动力总成是有宝马基因的，更准确地讲应该是EP系列是有宝马的技术基因的。

EP系列的历史可以追溯到2002年PSA和宝马共同开始合作研发的王子Prince系列增压直喷发动机平台，这应该是全球第二家量产的增压直喷发动机平台（另外一家是德国大众），算是小排量涡轮增压直喷发动机的先驱了。

后来，宝马与PSA的技术合作分道扬镳，原因是宝马在2012年推出B系列发动机后，逐步就放弃了这个宝马称为N16的1.6T四缸发动机，采用B38三缸1.5T发动机来替代。

而PSA则保留了这个1.6T平台，并且继续开发，同时根据中国市场的需求开发了扩展机型1.8T。

目前EP平台已经发展到了第二代，引入了更多的新技术，不仅性能进一步提升，而且还能很好的满足国6排放标准。

有意思的是，PSA的1.6T发动机分为高功率版和低功率版，而且最新的国6高功率版本的1.6T发动机甚至比1.8T发动机的性能还略高。

需要特别说明的是，PSA在全球其他市场目前是没有1.8T发动机的。

这台1.8T是PSA根据东风神龙的需求，专门为中国开发的，基本的技术方案是在1.6T的基础上增加升程获得的，主要的结构和设计方案和1.6T是完全一样的，算是姊妹机型。

这种情况也使得1.8T发动机只在东风神龙的车型上使用，而长安PSA生产的代表PSA集团高端品牌的DS车型反而不用这个1.8T，只采用1.6T发动机。

这些信息也可以看出1.6T才是EP系列的核心。

如果单纯考虑发动机性能的话，EP系列的1.6T二代发动机绝对是行业标杆。

高功率版本功率能够达到164kW（国6版本由于增加了排气颗粒捕集器，性能略微下调至158kW），扭矩300Nm。升功率达到了100kw/L左右的水平，在1.4T-1.6T这个排量段在全球也是顶尖水平。

其实PSA将EP系列发动机的性能压榨到如此高的程度也很容易理解，因为1.6T已经是PSA的全球市场的顶级汽油动力了，即使是豪华品牌DS也是如此，所以1.6T必须是高性能的产品。

这也对应了THP缩写的英文原意“Turbo high performance增压高性能发动机”。

EP系列由于基础机型仍然传承最早宝马和PSA联合开发的Prince系列，因此并未采用当今流行的中置喷油器设计，仍然采用的是较为传统的侧置喷油器的200bar直喷技术方案。

另外说一下，PSA 的EB平台1.2T三缸发动机由于是全新开发机型，因此采用了中置喷油器方案。

PSA的EP系列发动机没有采用目前流行的缸盖集成式的排气管，而是采用较为传统的增压器集成式排气管，也就是排气管和增压器蜗壳集成在一起，这样缸盖设计会比较简单。

而PSA 的EB系列1.2T发动机由于新开发的优势反而采用了更先进的缸盖集成排气管设计。

PSA EP系列发动机从和宝马合作开始一直以双涡管增压器为技术亮点。

最新的EP系列发动机采用了电子执行器控制的E-wastegate双涡管增压器，双涡道就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，加快增压器响应速度，减少涡轮迟滞。

电子执行器可以进一步提高增压器的响应，并提高小负荷时发动机的充气效率，从而降低油耗。

PSA 1.6T还是采用传统的空气冷却中冷器，管路较长，中冷器冷却效率和涡轮响应方面都不如目前更加流行的水冷中冷器。

关于空气冷却中冷器和水冷中冷器的区别，下面有一个宝马的对比图，可以看到不同中冷器设计的差异。

PSA EP系列发动机在最初和宝马合作开发的时候就非常重视轻量化，采用了全铝发动机的概念，缸体材料为铸铝。

不过，并没有采用目前流行的类似于宝马B系列发动机的那种铁离子喷涂工艺，而是采用了传统的铝缸体加铁钢套设计。

PSA EP系列发动机为了进一步降低油耗，活塞采用的是马勒新一代ECOART技术，通过结构设计优化减轻重量（比上一代EP系列活塞重量降低了4-5%），同时增加了最新的树脂涂层来进一步降低摩擦阻力。

PSA EP系列发动机配备了和宝马Valvetronic一样的进气连续可变升程系统（可以实现气门升程0.3-9mm之间连续无级调节）。

同时，还采用了进排气双气门可变正时VVT结构，来同时实现进排气正时的连续控制，从而实现高性能和低油耗两者兼得。

以上两大技术是EP系列发动机的核心技术，可以说在同类发动机中处于绝对领先的水平。

值得注意的是，EP系列还选择了终身免维护的正时链传动系统。

PSA EP系列发动机采用了PSA独家开发的电控离合式驱动水泵和电子节温器，在暖机的时候可以通过电控离合器控制惰轮的位置从而灵活的停止或者启动水泵，加快发动机的暖机速度，达到降低油耗和排放的目标：

PSA EP系列发动机采用了可变排量机油泵，可以通过ECU控制电磁阀对机油泵的两组齿轮的啮合位置进行调整，从而改变机油泵的排量，实现对机油压力的控制，在低负荷采用低油压降低摩擦阻力，高负荷采用高油压保证润滑。

根据PSA内部的信息目前EP平台发动机正在进行第三代产品的升级开发工作，主要是结合PSA全新的模块化车型平台EPM2来开展，并且兼容PSA全新的PHEV混合动力平台。

预计第三代EP发动机会增加集成式排气管，集成式中冷器，全新喷射系统，热管理系统等先进技术，进一步降低CO2排放和油耗。

不过，根据PSA内部决定第三代产品将只包括1.6T排量，不会再开发第三代的1.8T发动机，第三代EP系列1.6T发动机可能要到2022年才能上市。

PSA的EP系列1.6T和1.8T发动机从PSA和宝马合作的1.6T平台扩展开发而来，主要结构和设计上采用的是比较传统的技术方案。

同时，作为PSA集团的旗舰动力，EP系列在力求均衡的设定中更加偏重高性能，同时一些最新的技术尤其在连续可变气门升程技术的引进，也让这台发动机仍然非常有竞争力。

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