广菲克总裁（再别广菲克）

2022年4月，我们告别了讴歌；7月，我们将再次告别广汽菲克。

尽管这不过是早晚的事情，但是对于不少人来说，Stellantis宣布与广汽分手，标志着的是第三轮合资车企时代的结束——它们大多以失败告终。

作为全球第四大汽车集团的Stellantis发布单方面公告，宣布由于此前收购广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis集团将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业，今后Stellantis将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车。

这意味着，于2010年3月正式成立的广汽菲克——之前被称为广汽菲亚特——在12年后被终止。

这家广汽与Stellantis的合资车企在五年前净资产一度高达44.22亿人民币，然而到了2020年净资产仅为-3.31亿元，成为广汽集团最大的负资产业务。与此同时，这家合资车企曾在2017年卖出22.23万辆新车，但是到了今年第二季度已经产销归零。

广汽菲克的终局是双方放弃的结果，这就显得并不偶然。尽管让人有些落寞，但这也是所有人可以预见的结果。

广汽菲克的失败或许是注定的，但是它和东风雷诺、长安铃木又不一样。因为本质上广汽菲克从一开始的合作对象并不是Stellantis，而是菲亚特集团，之后变成了菲亚特克莱斯勒集团，最后变成了Stellantis。

期间外资方经过了两次巨大的并购，从菲亚特变成了FCA，最早合作的决策者是欧洲人马尔乔内，之后因为马尔乔内病逝，又交给了美国人麦明凯。上述两人都是推动FCA在中国快速发展的决定性力量，他们懂得中国市场对于菲亚特、以及对于Jeep品牌的重要性。因此在2010年到2018年这段时间，广汽菲克迎来了“飞奔”阶段，从零一直上到20万辆。

而事情的转变发生在2019年，从雷诺-日产联盟COO位置转投标致雪铁龙CEO职位的塔瓦雷斯——后来也使用上中文名字唐唯实——决定带领PSA并购FCA、从而形成一家新的800万辆规模的新汽车集团的时候，这就使得广汽菲克变得无足轻重了。

按照2019年的销量数据，当时FCA集团在全球的销量是440万辆，亚太地区也能贡献15万辆的规模。而如果可以回到鼎盛期时20万辆的话，中国市场或许能够占到FCA全球市场5%左右的份额。并且考虑到FCA的核心销量主要是来自北美市场，那么中国市场和欧洲市场并行也是理所当然。

但是到了Stellantis时代就不一样了，完成合并后双方共有800万辆规模，而广汽菲克在2019年仅仅能贡献不到2%的份额，这几乎是毫无意义的。并且由于PSA的入局，新集团在欧洲市场和北美市场的销量可以说平起平坐，其余诸如亚太、北非、南美等市场不过是锦上添花。这样的局面下，广汽菲克凭什么拿到额外的投入来发展中国市场？

更何况，Stellantis在中国市场的另一家合资公司——神龙汽车，也陷入了水深火热之中，而这家公司还算得上是PSA的亲儿子。二选一怎么选，答案是一目了然的。

所以，从战略层面来看，广汽菲克对于FCA是有意义的，但对于Stellantis则没有意义，因此拆伙再正常不过。这时候去讨论广汽菲克过去的辉煌和没落，除了多一份缅怀，并不能改变在战略顶层上这家合资公司被放弃的局面。

当然，如果要讨论广汽菲克给中国汽车市场留下了什么启示，那就是中国经典寓言故事：一个和尚挑水喝、两个和尚抬水喝、三个和尚没水喝。

追溯广汽菲克的开端，广汽菲克可以分为两个阶段：广汽菲亚特和广汽菲克。在合资初期，广汽菲亚特在产品上投入了包括国产的菲翔、致悦，以及进口的博悦、菲跃和菲亚特500在内的车型，年销量一度达到6.8万辆左右。

广汽菲亚特从建厂到铺开销售这个阶段，菲亚特集团派出的最高管理者是郑显聪，广汽派出的是蒋平，两个人分别经历了福特中国的筹建和广汽本田的建立，可以说是“很懂合资”的代表，管理上也沿用合资车企经典的“制造和销售现时现地管理”模式。尽管菲亚特给到的产品比较匮乏，但是他们也算熬过了最艰难的开局，之后在马尔乔内完成对克莱斯勒的收购后，进一步推动了Jeep车型的导入。

但是当进入广汽菲亚特克莱斯勒阶段后，这家合资车企就从两个和尚变成了三个和尚。

广菲合资时代的销售管理放在长沙，而广汽菲克时代的销售管理则是由原克莱斯勒中国这边的郑杰接手，她当时以一己之力让广菲克销售业务形成了“治外权”，本质上就给广菲克的倾倒埋下了隐患。

最终广汽菲克形成了神奇的三角形态：欧洲人管规划投放，中国人管生产制造，美方管销售。这种三方格局让广汽菲克在后来的Jeep自由光国产过程中全面失败，郑杰的销售团队直接把经销商给“压垮”了，郑杰之后选择离职，而广汽菲克也元气大伤。

之后的故事大家都知道了，唐唯实在完成PSA与FCA的并购之后就开始全力降成本。这位师从卡洛斯戈恩的成本杀手，似乎从来不在乎中国市场，中国市场对于他而言本身就是可有可无的存在。

当然，他放弃广汽菲克或许还有一个根源原因：他可能并不是一位对中国市场有情绪的领导者，在雷诺-日产时代他就并不亲近中国，当时中国业务几乎是卡洛斯·戈恩一手制定，而他更偏好于欧洲市场。

如果说广汽菲克时代给中国市场留下了什么，那其实也还不少。

在Jeep时代，广汽菲克就创造了最有客户凝聚力的互动方式，比如“Jeep中国大会”、“风云盛典”这类活动就好像是当下的NIO DAY；而通过顶级Jeep车主实现的圈层营销也是现在新势力们悄悄模仿的。

同时，Jeep深入国人内心的其实并不是那些纯粹的越野活动，而是一种向往自由的品牌符号，这更像是给现在的坦克300，甚至理想ONE这类产品打下了营销样板。只可惜，这些营销故事只会存在于少部分人的回忆中，而更多的新世代消费者已经不再对Jeep有任何的冲动了。

再见了，广汽菲克。

再见了，Jeep在中国的辉煌时代。

再见了，合资的旧时代。

文｜JackieLXX

图｜网络