电动车电池三元好还是磷酸铁锂好（冬季续航缩水大半）

还有几天就要迈入2021年，恰逢“跨年寒潮”来袭，全国多地都发布了黄色预警，相信不少身处北方地区的小伙伴都已经感受到严冬的气息。此次寒潮天气影响范围广、降温剧烈、气温低、大风持续时间长，全国大部地区将出现入冬以来最寒冷天气。

寒潮到来对于众多新能源车主来说无疑是“雪上加霜”，最近就有不少纯电动车主在网络平台上反映，自家座驾在冬季低温状态下会有不同程度的续航缩短、充电速度变慢、无法充电等问题。

因此不少网友调侃：冬天的电动车，要像爹一样侍候。

不知道有多少人还记得去年冬天那位不敢开暖气的蔚来车主，一开暖气续航爆跌，穿着羽绒服开车也实属无奈之举。纯电动车冬季续航缩水的主要原因在于电池，目前大部分纯电动产品都搭载了三元锂电池组，在低温状态下电池里面的锂离子活性会大幅降低，电解液会变得黏稠，进而导致电池容量降低。

不过相比三元锂电池的续航缩水，近期话题度满满的磷酸铁锂续航问题似乎更加严重。

在今年10月底，首批搭载宁德时代磷酸铁锂电池的国产Model 3开启交付，新车搭载55kWh的磷酸铁锂电池组，NEDC工况续航里程为468公里，较此前三元锂电池版本增加了22公里的续航里程。特斯拉这一波降价增续航的操作看似“真香”，不过迈入冬季后，不少刚提车的Model 3车主都出现低温续航严重缩水的问题。

根据网友反馈，磷酸铁锂版特斯拉Model 3冬季满电显示续航为420公里，而实际行走241公里后，电量只剩余5%，差距甚至比此前的三元锂电池版Model 3更严重。

那为什么磷酸铁锂电池在低温状态下续航衰减比三元锂电池更严重呢?其实这是由于磷酸铁锂的材料结构差异所导致的。三元材料是镍钴锰，以层状结构排列，但是磷酸铁锂采用的是八面体橄榄石结构，因此磷酸铁锂电池在稳定性表现上会更好，并且电池容量的衰减也更加可控。

不过结构的差异也导致了磷酸铁锂电池的容量更低，离子在三元锂这种层级结构中迁移非常容易，但八面体在迁移的过程中，阻力更大、活性变低，电量更容易受外界温度环境影响。

磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60-70%，零下10℃时衰减到40-55%，零下20℃只剩下20-40%。

而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80%，这也是为何搭载磷酸铁锂电池车型在冬季续航缩水更严重的原因所在。

当然特斯拉近期也通过官方渠道公布了解决方案：通过软件升级，优化了磷酸铁锂车型沿途预热功能。当使用大屏幕导航至超级充电站/第三方直流充电站时，行驶过程中车辆会提前加热电池。在开始充电前，让电池达到接近锂电子活性的理想温度，以提升充电效率，充电速度也会提升。

只是不知道这样的软件升级能否真的能解决磷酸铁锂版Model 3的续航问题。

无独有偶，作为国产纯电动市场的爆款新品——比亚迪汉EV同样搭载了磷酸铁锂电池组，并且近期也曝出冬季续航里程缩水问题，成为广大媒体以及消费者的关注重点。

近日有比亚迪汉EV车主爆料，其购买的中配比亚迪汉EV车型在满电状态下行驶230公里后，电池电量仅剩5%，与表显续航605公里衰减近三分之二。车主提车后总计进行3次充电，但累计行驶里程仅为744公里，与官方标称的续航数据差距明显。

作为一台上市不到5个月的国货新品，比亚迪汉销量表现确实抢眼，在11月销量已经突破万辆大关，其中汉EV的销量高达7482辆，成为中国纯电动车的“领跑者”。要不是受限于目前产能不足的缘故，相信汉的销量还有挺大的上涨空间，只是不知道此次冬季续航缩水事件会否影响到比亚迪汉的后续销量。

最后：在短时间内纯电动车冬季续航衰减问题仍是“无解项”，不可否认目前纯电动车拥有着强动力、高智能化、辅助驾驶等众多优势，但用户是否就必须得接受冬季续航缩水的短板呢？或许厂商在车型宣传的时候就该向用户表明车辆低温续航问题，而不是真正等到冬季来临的时候才后悔自己买了一台“电动爹”回家。

同样的预算前提下，你会选择传统燃油车还是新能源车型？欢迎留下你的看法。