中俄跨国大桥有多重要（俄方就说不够用了）

在中俄同江跨境大桥建成并于今年通车后，俄罗斯方面首次承认，在多种原因的综合作用下，大桥现阶段的运力已经无法满足中俄跨境物流的需求。

综合俄媒消息，俄罗斯工商会主席谢尔盖·卡特林日前在接受采访时表示，中俄边境的物流形势依然严峻。

（俄罗斯工商会主席谢尔盖·卡特林指出中俄边境的物流形势严峻）

卡特林指出了两个造成目前这种情况的原因。第一个原因是疫情，海关新冠检疫的压力比较大；第二个原因是物流量太大，基础设施无法应对。他举了一个例子，今年6月开通的中俄黑龙江公路大桥，目前遇到了严重的堵车问题，车辆需要排很长的队才能通过边境。

卡特林提到的问题确实存在。一方面，中俄黑龙江大桥开通了仅半年时间，许多设施和功能仍在完善和开发中，这座桥的运力尚未达到峰值；另一方面，在俄罗斯经济“向东看”的大背景下，边境物流流量增长迅速：今年6月大桥刚通车的时候，平均每天只有50辆车通过；而到了现在，平均每天要有150辆车通过。

（俄媒称黑龙江公路大桥目前遇到了严重的堵车问题）

这里需要指出的是，边境桥跟我们平常见到的桥不一样，不是开车就能随便过去的，清关、查验、安检等手续一样都不能少，每天能通过的车辆是有限的，而且大桥也不是24小时运营，现在每天大桥只运营16小时，其他时间海关人员要休息。而针对大桥堵车的情况，俄方提出了一个解决方案，那就是把大桥改成24小时运营，目前双方正在就此事进行谈判。

俄罗斯愿意承认问题，愿意想出办法解决问题，值得我们表扬，但我们也要看到，这座大桥越是堵车，越说明这座桥该早点建；而这座桥如果能早点建，许多问题其实都可以避免，用不着现在这么手忙脚乱。

（中俄同江大桥铺轨贯通）

实际上，不论是黑龙江公路桥，还是同江铁路桥，最早都是中方积极主动提出要建的。中方提出的建议，俄罗斯真应该应该早点听的。

中苏关系正常化后，中方在1988年就提出希望在黑龙江上修一座公路桥，中方负责规划，对口苏联。双方原本谈得挺好，结果天有不测风云，苏联解体让这件事一直拖到了1995年。当时叶利钦政府与中方签订协议，同意修建黑龙江大桥，但后来由于俄方内部的因素，该项目又一下子被拖了整整18年，直到2013年此事才被再次提上日程。2016年的最后一个月，黑龙江大桥才正式动工，2019年11月竣工，结果又遇到了疫情，导致该桥于今年6月才正式通车。

另外一座铁路桥——中俄同江大桥，其发展历程也是跌跌撞撞。早在本世纪初，中方就提出了修建中俄铁路桥的设想，但俄方最初对此并不感冒。直到2008年11月俄方才同意修建，同江大桥正式立项。结果中间由于俄方的反反复复，同江大桥的中国段直到立项后的6年才正式动工，俄罗斯段动工更是在8年后。更令人费解的是，中方用了3年多时间就修建好了自己这边1.8公里的铁路，而俄方那边仅仅300米出头的铁路，他们却用了近5年才完工。

（中俄同江大桥的意义想必大家都知道）

不只是这两座桥，如今俄罗斯媒体三天两头就提的中俄能源管道，当初俄方的态度也是非常冷淡。

在2000年左右，俄罗斯石油寡头霍多尔科夫斯基计划修建一条通往黑龙江大庆的石油管道，中方对此是持支持的态度。结果2003年普京与霍多尔科夫斯基闹翻，把他关进了监狱，中方支持的项目也被迫告吹。

没办法，中方后来只能选择与哈萨克斯坦合作，修建了中哈石油管道。2005年，全球石油价格暴涨，俄罗斯又开始重视亚洲能源市场，决定修建一条通往太平洋的石油管道ESPO，而其中一条支线，就是中俄原油管道。在经过一番讨价还价后，俄方终于在2008年10月与中方达成修建该管道的协议。

（ESPO管道路线图）

这里值得注意的是，在2008年下半年这个时间点，俄方同时放行了两个与中方合作的项目：一个是同江大桥，一个是中俄原油管道。而那时恰逢俄格战争结束，俄罗斯与西方的关系下降到了冷战以来的最低点——很难说俄方的松口不与当时的国际形势有关。

回顾历史，我们不难发现，在21世纪的头20年，俄罗斯原本是有充足的机会将自己的经济一步步向东方转移的，但他们却没有这么做。换句话说，当年要是早听中国的建议，哪会有今天这样的困局。

如今东乌一声炮响，让俄罗斯这艘巨轮开始加速“向东转弯”。但历史告诉我们，大部分事物一旦要“加速发展”，必然会面临许多问题，并付出巨大的代价。而俄方是否有决心面对这些挑战，就让我们拭目以待吧。