富士康正式宣布造车（前后15载富士康造车）

5月24日，业界传出消息，裕隆集团将回购东风裕隆合资公司中东风持有的股份，回购完成后，原合资公司将专注于电动车业务，并与富士康展开合作。去年初，富士康母公司鸿海精密曾宣布将与裕隆汽车成立合资公司。

此前5月18日，富士康母公司鸿海精密及富士康集团与全球第四大汽车集团Stellaantis集团（标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并）签署了一份不具约束力的谅解备忘录，双方将建立战略合作伙伴关系，组建合资公司MobileDrive，投票权各占一半。

业界已经快数不清这是富士康第几位造车合作伙伴。

富士康一再展露向电动汽车领域深度布局的野心。富士康董事长刘扬伟曾表示希望把富士康过去三四十年在信息及通讯科技供应链管理方面的经验应用到汽车领域，希望成为电动汽车的安卓。

虽未正式下场造车

富士康扩大汽车朋友圈的步伐不停

2020年10月，刘扬伟第一次介绍了富士康进军汽车行业的思路，富士康不会打造自己的电动汽车品牌，它希望成为电动汽车界的安卓；与此同时，鸿海精密成立了电动车开放平台联盟（MIH平台联盟）。虽然富士康未正式下场造车，但近年来富士康频频在汽车领域试水，疯狂扩大造车朋友圈，并试图在电动车市场占据核心地位。

2021年5月18日，按照富士康与Stellaantis集团达成的协议，新合资公司MobileDrive立足于车载信息娱乐功能、人机交互界面和服务等，将作为独立的汽车供应商运营，开发数字座舱及个性化车联网服务等，并对第三方公司开放。

2020年1月底，菲亚特克莱斯勒和富士康就曾宣布成立合资公司，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务；按照双方对外公开的信息，富士康持有合资公司50%的股权，菲亚特克莱斯勒持有剩余股份。此外，刘扬伟彼时曾透露富士康将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色。

在联手菲亚特克莱斯勒之后，2020年富士康又与裕隆汽车成立合资公司，表示双方将推动整车研发设计、开放平台共享化及生态，创造从品牌到平台的跨界汽车联盟，成立的合资公司富士康方面占股51%。

进入2021年，富士康在电动汽车领域的动作更为频繁。

1月4日，拜腾汽车与富士康、南京经济技术开发区签署了战略合作协议，合力推进拜腾新能源整车产品量产，富士康计划向拜腾汽车投资2亿美元。

1月13日，富士康与吉利汽车签署战略合作协议，双方将成立合资公司，提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

5月中旬，富士康与美国电动车企业Fisker达成合作，富士康将在多个工厂为Fisker每年生产超过25万辆汽车，第一步的生产计划将于2023年底在美国工厂落实。

在富士康2020年第四季度投资法人说明会上，刘扬伟表示富士康电动车事业预计在2023年提前起飞，将在今年第四季会对外展出第一款基于MIH平台开发的电动巴士以及两款乘用车的原型车；预计明年第一季度协助拜腾汽车实现首款车型的量产，2023年第四季度将协助Fisker完成第二款电动车的量产。

“在全球范围内消费电子增速放缓，富士康等做手机的上游产业链公司需要拓展第二条增长曲线。随着汽车领域电动化、智能化的变革，未来可能会呈现一个全新的供应体系和制造体系，在这样的背景下，富士康加速在汽车领域布局。”招银国际证券研究部经理白毅阳认为，“从去年到今年富士康与多方频签协议，拓展下游绑定大客户，也表现出来富士康是想吃汽车代工这块蛋糕。”

15年坎坷造车路

造车从来都不是容易事

富士康的造车之路可以追溯到15年前，其想要参与代工造车的心思2005年已经显露端倪。

2005年富士康以3.7亿元的价格收购中国台湾四大汽车线束厂之一安泰电业100%的股权，借力汽车电子，正式跨入汽车行业。

2013年，富士康与特斯拉达成交易，拿下特斯拉供应链的订单，成为其中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；同一年，富士康又成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，为其供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械等在内的汽车电子设备。

2014年富士康与北汽新能源合资成立新能源分时租赁公司北京恒誉新能源汽车租赁公司，推出GreenGo并在电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务上展开合作。

2015年可以说是富士康正式踏入造车的关键一年，其与和谐汽车、腾讯联合成立和谐富腾，一年后孵化出FMC项目；但2016年富士康放弃和谐富腾正式退出。

白毅阳认为，富士康退出和谐富腾从根本上来看可能是各方利益不协同，富士康意在代工，但它的合作方意在整车。即便退出了和谐富腾，富士康并没有脱离汽车行业，其将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。

从2017年开始，富士康先后投资入股滴滴出行、小鹏汽车、宁德时代和专注于车联网和无人驾驶系统研发的AutoCore.ai，不过2019年富士康退出小鹏汽车，将股份转让给IDG。

除此之外，富士康也将固态电池作为其在汽车市场的突破口。2020年10月透露，富士康与裕隆汽车共同发布MIHEV开放平台，同时富士康宣布将于2024年推出固态电池。

从过去15年富士康在汽车领域的布局来看，更多是分散式投资，汽车行业分析师张翔认为，“2015年新能源汽车前景并不明朗，如今市场发展前景已经十分广阔，但行业包括政策等方面变化很大，富士康不敢一下子把钱投出去，那样风险过大，只能一点点探路。”

在业内看来，富士康更多是想拿下汽车代工这块大蛋糕，但从消费电子代工跨界到汽车代工并非易事。一方面，电动汽车从技术落地到实际生产也不过短短数年，代工厂想要生产出符合车企标准的产品仍需一定时间的磨合，这对于车企和代工厂而言都是一个考验；另一方面，汽车业对于代工也有一定的质疑，威马汽车创始人沈晖曾公开表示代工实际操作与理论差别太大，实际操作过程可能会产生各种各样的问题。曾采用过代工模式的小鹏汽车早已自建工厂开始小批量生产。不仅如此，目前传统整车企业均有工厂，富士康面临的竞争对手也并不少。

造车棋局正式落子

富士康有何胜算？

随着与菲亚特克莱斯勒、裕隆汽车、吉利汽车、Stellaantis集团等汽车集团/企业达成合作，同时富士康MIH.EV开放平台发布，富士康的造车棋局正式落子。

去年10月富士康推出了MIHEV开放平台，支持SUV和轿车车型的底盘设计，可以针对需要搭载的电池大小、车身轴距、轮距进行修改调整，旨在缩短汽车制造商生产新款电动汽车所需的时间和资源，按照富士康计划是打造可称之为电动车界安卓系统的造车解决方案。据悉，目前这一平台吸引了1200多家合作公司，包括宁德时代、日本电产、英飞凌等。

按照刘扬伟强调的内容，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间为全球10%的电动汽车供应零部件或提供服务，电动汽车业务未来要达到10%的毛利率。此外，从鸿海精密在电动汽车领域的投资来看，未来几年占集团总投资的10%-15%，初期三年每年在EV的投资约100亿新台币，第四年增加到150亿到200亿新台币。

张翔认为，富士康“造车”的主要优势在于它的代工能力、以及包括产业链的组织能力和资金链能力。白毅阳也有相同的观点，“富士康在消费电子领域积累了代工经验，同时它可以将在消费电子领域积累的与客户打交道的一套体系应用到汽车领域。虽然有所不同，但一些软的东西可以借鉴；此外富士康在电子领域的经验也能帮助它在汽车领域的发展，提早进行技术储备，有利于富士康的整体转变。”

不过从消费电子代工跨足到汽车代工，富士康自身也存在一定劣势。“汽车与手机有一定区别，消费电子与车规级产品是完全不同的体系，在造车等方面富士康欠缺一定的经验，即使现在开始投资，仍需两到四年的持续投入才能见到初步效果。”

从富士康在汽车领域的商业模式来看，富士康采用多点开花的模式，张翔认为，富士康每一次投资都没有真正投很多钱，都是在不断试探的过程，观察哪个项目能够成功；同时虽然投资少但可以借用品牌的知名度吸引资本的关注度，也可以说富士康是用品牌在做投资。

从科技通信到家电品牌

多领域玩家杀入电动赛道

电动汽车风头正盛，吸引的不仅仅是富士康这样意图分享代工蛋糕的企业，还吸引了科技巨头、通信企业、家电企业、出行领域等多领域的玩家。

百度、苹果、谷歌等公司早已成立团队研究汽车相关技术，百度更是与吉利汽车合资成立集度汽车公司，预计在未来5年内将投入500亿人民币资金开发相关科技，计划第一款纯电动量产车型将在3年内退出，首款车型推出后将以一年或一年半的周期发布新产品。小米也已经成立负责电动车业务的全资子公司，首期投资100亿元，预计未来10年在智能电动汽车领域的投资将达100亿美元。

华为虽然反复声称不造车，但也以一级供应商的身份杀入电动汽车赛道，先是与北汽极狐合作打造了首款HuaweiInside智能纯电轿车极狐阿尔法S，再通过华为旗舰店售卖与赛力斯品牌推出的首个华为智选生态汽车产品赛力斯华为智选SF5。华为虽然不造车，但将其技术产品植入了智能汽车领域。腾讯也与华为有相同观点，不会造车，但会从软件方面给予行业支持。

面对电动汽车的红利，家电企业也不甘示弱。4月底开沃新能源汽车集团正式发布创维汽车品牌，而其董事长正是家电品牌创维集团创始人黄宏生。日前，美的品牌也亲自下场宣布进军汽车行业，正式成立威灵汽车部件公司，全线投产驱动系统、热管理系统和辅助/自动驾驶系统的三大产品线。

出行平台领域，滴滴出行、货拉拉都相继布局了造车计划；地产领域，恒大集团、宝能集团等也都相继进入汽车圈。

张翔认为，“相对来讲，通信行业较为靠谱，它与汽车行业有互补性，智能汽车缺软件，与通信科技正好可以互补。但家电行业相对较弱，其生态系统比较弱，用户忠诚度不高。”

也有分析师认为，不同的玩家入局汽车领域，也呈现出不同的功能划分。“各个玩家的侧重点并不同。核心逻辑应该是看谁是造车，谁是做供应商，谁是代工。”白毅阳认为，“如果需要核心流量入口，那可能就需要做整车，但如果不需要流量的话，就可以更好的去做一个供应商或者代工，在自己的细分领域分蛋糕，形成产业链的分工。”

新京报记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 薛京宁